O que e o ERS na F1? O sistema de recuperacao de energia explicado

O ERS em 2026 e o sistema que recupera energia durante a travagem atraves da MGU-K, armazena-a no Energy Store e redistribui-a como potencia electrica de ate 350 kW (469 cv), quase metade da potencia combinada do monolugar de cerca de 750 kW (1.000 cv) apos incluir o motor de combustao. A MGU-H ja nao existe, pelo que a travagem e agora a unica fonte de recuperacao, tornando a gestao de energia na disciplina estrategica fundamental da F1 2026.

• A MGU-K produz ate 350 kW (469 cv) de potencia electrica, aproximadamente 47% da potencia de pico combinada do monolugar de cerca de 750 kW (1.000 cv).
• A MGU-K recupera ate 8,5 MJ de energia de travagem por volta, mais 0,5 MJ adicionais em condicoes de override.
• O Energy Store permite uma oscilacao utilizavel maxima de 4 MJ por volta.
• O limite de combustivel e de 70 kg para a distancia de corrida, medido a partir de 2026 em megajoules por hora em vez de quilogramas por hora.
• A gestao de energia e a disciplina estrategica fundamental da F1 em 2026.
• O Manual Override Mode proporciona aos pilotos um impulso electrico quando se encontram a menos de um segundo de um rival.

O que significa ERS e do que e composto?

ERS significa Energy Recovery System (sistema de recuperacao de energia). Uma unidade de potencia F1 2026 tem tres componentes que as equipas e comentadores designam por ERS: a MGU-K, o Energy Store e a electronica de controlo (Control Electronics). O motor de combustao interna (ICE) e o turbocompressor sao os outros dois elementos da unidade de potencia completa. A MGU-H, parte do sistema entre 2014 e 2025, foi completamente eliminada a partir de 2026.

A MGU-K esta montada diretamente no veio do motor e funciona tanto como motor como gerador consoante o monolugar esteja a acelerar ou a travar. Em 2026 a sua potencia nominal atinge ate 350 kW, face ao limite de 120 kW da geracao anterior de 2014 a 2025. Para uma analise completa da distribuicao de potencia, consulte o guia do F1 Chronicle sobre a potencia de um F1; o contexto regulamentar esta disponivel no guia sobre os regulamentos de 2026. O limite dos 50 km/h na partida de parado e o funcionamento da embraiagem com o ERS sao explicados no guia do F1 Chronicle sobre a embraiagem.

Como a MGU-K recupera energia?

A travagem e agora a unica fonte de recuperacao para o ERS. A MGU-K passa de motor a gerador no momento em que um piloto levanta o pe e trava, convertendo a energia cinetica do monolugar em electricidade em vez de a dissipar como calor nos discos. De acordo com os regulamentos tecnicos da FIA para a unidade de potencia 2026, a MGU-K pode recuperar ate 8,5 MJ de energia por volta desta forma, com mais 0,5 MJ disponiveis em condicoes de override para um piloto que cumpra os requisitos.

A MGU-K so recupera energia no eixo traseiro, uma vez que esta montada diretamente no veio do motor e nao ligada as rodas dianteiras. Toda a energia recuperada provem da carga que os pneus traseiros ja suportam durante a travagem. Essa carga e partilhada entre os discos de travao fisicos e a resistencia electromagnetica da MGU-K num sistema que as equipas designam por brake-by-wire, onde um computador gere a reparticao para que o piloto sinta um pedal uniforme independentemente de quanto a MGU-K contribui para a desaceleracao.

Para onde vai a energia recuperada?

O Energy Store pode conter uma oscilacao utilizavel maxima de 4 MJ por volta, o que significa que os pilotos podem implantar ate 4 MJ mais do que recuperaram numa determinada volta, ou recuperar ate 4 MJ mais do que implantam. O que se recupera numa zona de travagem esta em grande parte consumido antes de o monolugar atingir a proxima reta, razao pela qual a estrategia de implantacao tem de ser planeada volta a volta em vez de ser guardada para um momento decisivo no final da corrida.

A electronica de controlo recalcula constantemente esse equilibrio, decidindo quanta da oscilacao disponivel de 4 MJ libertar na proxima reta com base no que foi efetivamente recuperado, nao num plano pre-corrida fixo.

O valor de 4 MJ e tambem uma simplificacao significativa face a geracao anterior. Sob os regulamentos de 2014 a 2025, a recuperacao e a implantacao eram regidas por limites separados, aproximadamente 2 MJ de recuperacao por volta pela MGU-K e ate 4 MJ de implantacao total uma vez incluida a contribuicao da (agora eliminada) MGU-H. A supressao da MGU-H permitiu a FIA consolidar essa divisao numa unica oscilacao de 4 MJ que rege o Energy Store 2026, uma regra mais clara e muito mais facil de acompanhar para os fas num grafico televisivo.

Como os pilotos usam a energia?

A MGU-K implanta a energia armazenada como motor electrico, adicionando a sua potencia diretamente ao veio do motor em cada reta onde o piloto esta a fundo. Essa implantacao nao e um valor fixo ao longo de uma volta. A plena implantacao, a MGU-K mantem o seu maximo de 350 kW ate cerca de 290 km/h antes de o software comecar a modular a potencia a medida que o monolugar se aproxima da velocidade de ponta, devido a forca contra-electromoriz que limita a corrente adicional que pode fluir pelo motor a rotacoes muito elevadas.

O Manual Override Mode altera esse limiar. A menos de um segundo do carro da frente, um piloto pode ativar o modo e manter a plena potencia de 350 kW da MGU-K ate cerca de 337 km/h em vez de modular a partir de 290 km/h, recuperando simultaneamente 0,5 MJ extra por volta. Ambas as faixas dependem de estar suficientemente perto de outro carro para se qualificarem: o Override Mode recompensa os pilotos capazes de preparar um ataque em vez de simplesmente oferecer tempo livre a quem mantiver o botao premido durante mais tempo.

A implantacao esta completamente desativada no inicio da corrida. A MGU-K nao pode propulsionar o monolugar enquanto este nao atingir os 50 km/h a partir de uma partida de parado, a mesma regra que rege a utilizacao da embraiagem na F1: as partidas sao exclusivamente a combustao, com a implantacao electrica a juntar-se apenas quando o monolugar ja esta em movimento acima desse limiar. As partidas a partir da pit lane estao isentas da regra dos 50 km/h, uma vez que os monolugares ja saem da box em movimento a velocidade controlada.

Como e a gestao de energia na corrida?

A analise do F1 Chronicle sobre os dados cronometricos oficiais da temporada 2026 mostra que a gestao de energia esta a remodelar a forma como os pilotos travam, nao apenas como aceleram. No Grande Premio da Belgica de 2026, os lideres levantaram o pe na primeira zona de travagem cerca de 50 metros antes do que na qualificacao, protegendo a recuperacao que financiaria a implantacao na reta seguinte em vez de empurrar ate ao limite absoluto de travagem.

Ao comparar as prestacoes em corrida e em qualificacao de um mesmo piloto, a analise do F1 Chronicle revelou que o piloto mediano supera a sua propria velocidade maxima em qualificacao entre 7,5 e 26 km/h consoante o circuito, em grande parte gracas as sombras aerodinamicas combinadas com o Manual Override Mode em vez da simples implantacao bruta. Monaco e Spa sao as excecoes, onde o piloto mediano e na verdade ligeiramente mais lento na corrida do que na qualificacao, um lembrete de que os auxilios de ultrapassagem so sao uteis quando ha um carro suficientemente perto pela frente, e que alguns circuitos simplesmente nao criam essa oportunidade com a mesma frequencia.

As partidas de parado, medidas de forma independente, mostram quao pouco o ERS tem a ver com o arranque inicial de um monolugar. Os dados cronometricos do F1 Chronicle registam monolugares a atingirem os 100 km/h em 2,79 a 3,04 segundos, com a fase inicial exclusivamente a potencia de combustao uma vez que a MGU-K nao pode atuar antes dos 50 km/h.

O que aconteceu com a MGU-H?

A MGU-H era o motor-gerador no eixo do turbocompressor e de 2014 a 2025 realizava duas funcoes que nenhum outro componente de um carro de corrida tinha alguma vez realizado. Quando os gases de escape faziam girar a turbina mais rapidamente do que o motor necessitava, a MGU-H absorvia o excedente como energia electrica em vez de o desperdicar atraves de uma valvula de descarga. Quando o piloto exigia mais potencia, a MGU-H podia tambem acelerar o compressor mais rapidamente do que o fluxo de escape por si so permitia, pre-carregando o turbo em milissegundos e eliminando quase por completo o turbo lag que tinha afligido os motores sobrealimentados durante decadas. Era, segundo a quase unanime avaliacao dos engenheiros, a peca mais inteligente da geracao anterior de unidades de potencia, e tambem a mais dificil de dominar.

A FIA eliminou-a para 2026 por razoes que pouco tinham a ver com o desempenho. A MGU-H era complexa e cara de desenvolver, nao tinha equivalente em nenhum carro de serie que um fabricante pudesse efetivamente vender, e a sua dificuldade tecnica era amplamente considerada como uma barreira que impedia novos fabricantes de entrar no desporto a nivel competitivo. A sua eliminacao trouxe tambem de volta o turbo lag como um problema tecnico activo, que o motor de combustao interna 2026 e o design mais amplo da unidade de potencia tem agora de gerir sem a ajuda da MGU-H.

Perguntas frequentes sobre o ERS na Formula 1

Dados regulamentares verificados com base nos regulamentos tecnicos da unidade de potencia F1 2026 da FIA. Dados de corrida provenientes da analise propria do F1 Chronicle sobre os dados cronometricos oficiais da temporada 2026. Revisto por Jack Renn, 2026.

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