Que es el ERS en la F1? El sistema de recuperacion de energia explicado

El ERS en 2026 es el sistema que recupera energia durante el frenado a traves de la MGU-K, la almacena en el Energy Store y la redistribuye como potencia electrica de hasta 350 kW (469 cv), casi la mitad de la potencia combinada del monoplaza de aproximadamente 750 kW (1.000 cv) una vez incluido el motor de combustion. La MGU-H ya no existe, por lo que el frenado es ahora la unica fuente de recuperacion, convirtiendo la gestion de la energia en la disciplina estrategica clave de la F1 2026.

• La MGU-K produce hasta 350 kW (469 cv) de potencia electrica, aproximadamente el 47% de la potencia de pico combinada del monoplaza de alrededor de 750 kW (1.000 cv).
• La MGU-K recupera hasta 8,5 MJ de energia de frenado por vuelta, mas 0,5 MJ adicionales en condiciones de override.
• El Energy Store permite una oscilacion utilizable maxima de 4 MJ por vuelta.
• El limite de combustible es de 70 kg para la distancia de carrera, medido desde 2026 en megajulios por hora en lugar de kilogramos por hora.
• La gestion de la energia es la disciplina estrategica fundamental de la F1 en 2026.
• El Manual Override Mode proporciona a los pilotos un impulso electrico cuando se encuentran a menos de un segundo de un rival.

Que significa ERS y de que esta compuesto?

ERS son las siglas de Energy Recovery System (sistema de recuperacion de energia). Una unidad de potencia F1 2026 cuenta con tres componentes que equipos y comentaristas denominan ERS: la MGU-K, el Energy Store y la electronica de control (Control Electronics). El motor de combustion interna (ICE) y el turbocompresor son los otros dos elementos de la unidad de potencia completa. La MGU-H, parte del sistema entre 2014 y 2025, fue completamente eliminada a partir de 2026.

La MGU-K esta montada directamente en el ciguenal y actua tanto como motor como generador segun si el monoplaza esta acelerando o frenando. En 2026 su potencia nominal alcanza hasta 350 kW, frente al limite de 120 kW de la generacion anterior de 2014 a 2025. Para un analisis completo de la distribucion de potencia, consulta la guia de F1 Chronicle sobre los caballos de un F1; el contexto normativo se encuentra en la guia sobre los reglamentos de 2026. El limite de los 50 km/h en salida parada y como funciona el embrague con el ERS se explican en la guia de F1 Chronicle sobre el embrague.

Como recupera energia la MGU-K?

El frenado es ahora la unica fuente de recuperacion para el ERS. La MGU-K pasa de motor a generador en el instante en que un piloto levanta el pie y frena, convirtiendo la energia cinetica del monoplaza en electricidad en lugar de disiparla como calor en los discos. Segun los reglamentos tecnicos de la FIA para la unidad de potencia 2026, la MGU-K puede recuperar hasta 8,5 MJ de energia por vuelta de esta forma, con 0,5 MJ adicionales disponibles en condiciones de override para un piloto que cumpla los requisitos.

La MGU-K solo recupera energia en el eje trasero, ya que esta montada directamente en el ciguenal y no conectada a las ruedas delanteras. Toda la energia recuperada proviene de la carga que los neumaticos traseros ya soportan en el frenado. Esa carga se comparte entre los discos de freno fisicos y la resistencia electromagnetica de la MGU-K en un sistema que los equipos denominan brake-by-wire, donde un ordenador gestiona el reparto para que el piloto sienta un pedal uniforme independientemente de cuanto contribuya la MGU-K a la deceleracion.

A donde va la energia recuperada?

El Energy Store puede contener una oscilacion utilizable maxima de 4 MJ por vuelta, lo que significa que los pilotos pueden desplegar hasta 4 MJ mas de lo que han recuperado en una vuelta dada, o recuperar hasta 4 MJ mas de lo que despliegan. Lo que se recupera en una zona de frenado se consume en gran medida antes de que el monoplaza alcance la siguiente recta, por lo que la estrategia de despliegue debe planificarse vuelta a vuelta en lugar de guardarse para un momento decisivo al final de la carrera.

La electronica de control recalcula constantemente ese equilibrio, decidiendo cuanta parte de la oscilacion disponible de 4 MJ liberar en la proxima recta en funcion de lo que realmente se ha recuperado, no de un plan prefijado antes de la carrera.

El valor de 4 MJ es tambien una simplificacion significativa respecto a la generacion anterior. Bajo los reglamentos de 2014 a 2025, la recuperacion y el despliegue se regian por limites separados, aproximadamente 2 MJ de recuperacion por vuelta desde la MGU-K y hasta 4 MJ de despliegue total una vez incluida la contribucion de la (ahora eliminada) MGU-H. La supresion de la MGU-H permitio a la FIA unificar esa division en la unica oscilacion de 4 MJ que rige el Energy Store 2026, una regla mas clara y mucho mas facil de seguir para los aficionados en un grafico de television.

Como usan los pilotos la energia?

La MGU-K despliega la energia almacenada como motor electrico, anadiendo su potencia directamente al ciguenal en cada recta donde el piloto va a fondo. Ese despliegue no es un valor fijo a lo largo de una vuelta. A pleno despliegue, la MGU-K mantiene su maximo de 350 kW hasta aproximadamente 290 km/h antes de que el software empiece a modular la potencia a medida que el monoplaza se aproxima a la velocidad punta, a causa de la fuerza contraelectromotriz que limita la corriente adicional que puede fluir por el motor a muy altas revoluciones.

El Manual Override Mode cambia ese umbral. A menos de un segundo del coche de delante, un piloto puede activar el modo y mantener la plena potencia de 350 kW de la MGU-K hasta cerca de 337 km/h en lugar de modular desde 290 km/h, recuperando al mismo tiempo 0,5 MJ adicionales por vuelta. Ambas franjas dependen de estar suficientemente cerca de otro coche para activarse: Override Mode premia a los pilotos capaces de preparar un ataque en lugar de simplemente regalar tiempo a quien mantenga el boton presionado mas tiempo.

El despliegue esta completamente desactivado al inicio de la carrera. La MGU-K no puede propulsar el monoplaza hasta que este alcanza los 50 km/h desde parado, la misma norma que rige el uso del embrague en la F1: las salidas son solo a combustion, y el despliegue electrico solo se une una vez que el monoplaza ya rueda por encima de ese umbral. Las salidas desde el pit lane estan exentas de la regla de los 50 km/h, ya que los monoplazas salen del garaje ya en movimiento a velocidad controlada.

Como es la gestion de energia en carrera?

El analisis de F1 Chronicle sobre los datos cronometricos oficiales de la temporada 2026 muestra que la gestion de la energia esta transformando la forma en que los pilotos frenan, no solo como aceleran. En el Gran Premio de Belgica 2026, los lideres levantaron el pie en la primera zona de frenado unos 50 metros antes que en la clasificacion, protegiendo la recuperacion que financiaria el despliegue en la siguiente recta en lugar de empujar al limite absoluto de frenado.

Al comparar las prestaciones en carrera y en clasificacion de un mismo piloto, el analisis de F1 Chronicle encontro que el piloto mediano supera su propia velocidad maxima en clasificacion entre 7,5 y 26 km/h segun el circuito, en gran parte gracias a las estelas combinadas con el Manual Override Mode en lugar del simple despliegue bruto. Monaco y Spa son las excepciones, donde el piloto mediano es en realidad ligeramente mas lento en carrera que en clasificacion, un recordatorio de que las ayudas al adelantamiento solo funcionan cuando hay un coche suficientemente cerca por delante, y que algunos circuitos simplemente no generan esa oportunidad con la misma frecuencia.

Las salidas paradas, medidas de forma independiente, muestran cuan poco tiene que ver el ERS con el primer arranque de un monoplaza. Los datos cronometricos de F1 Chronicle registran monoplazas que alcanzan los 100 km/h en 2,79 a 3,04 segundos, con la fase inicial exclusivamente a potencia de combustion ya que la MGU-K no puede actuar antes de los 50 km/h.

Que paso con la MGU-H?

La MGU-H era el motor-generador del eje del turbocompresor y de 2014 a 2025 realizaba dos funciones que ningun otro componente de un coche de carreras habia hecho antes. Cuando los gases de escape hacian girar la turbina mas rapido de lo que el motor necesitaba, la MGU-H absorbia el exceso como energia electrica en lugar de desperdiciarlo a traves de una valvula de descarga. Cuando el piloto demandaba mas potencia, la MGU-H tambien podia acelerar el compresor mas rapido de lo que el flujo de escape por si solo permitia, precargando el turbo en milisegundos y eliminando casi por completo el turbo lag que habia afectado a los motores sobrealimentados durante decadas. Era, segun la practicamente unanime opinion de los ingenieros, la pieza mas ingeniosa de la generacion anterior de unidades de potencia, y tambien la mas dificil de dominar.

La FIA la elimino para 2026 por razones que poco tenian que ver con el rendimiento. La MGU-H era compleja y cara de desarrollar, no tenia equivalente en ningun coche de serie que un fabricante pudiera vender realmente, y su dificultad tecnica se consideraba ampliamente una barrera que impedia a los nuevos fabricantes entrar en el deporte a nivel competitivo. Su eliminacion tambien devolvio el turbo lag como problema tecnico activo, que el motor de combustion interna 2026 y el diseno de la unidad de potencia deben gestionar ahora sin la ayuda de la MGU-H.

Preguntas frecuentes sobre el ERS en la Formula 1

Datos reglamentarios verificados con los reglamentos tecnicos de la unidad de potencia F1 2026 de la FIA. Datos de carrera procedentes del analisis propio de F1 Chronicle sobre los datos cronometricos oficiales de la temporada 2026. Revisado por Jack Renn, 2026.

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