Qu’est-ce que l’ERS en F1 ? Le systeme de recuperation d’energie explique

L’ERS en 2026 est le systeme qui recupere l’energie au freinage via la MGU-K, la stocke dans l’accumulateur d’energie et la redeplie sous forme de puissance electrique allant jusqu’a 350 kW (469 ch), soit pres de la moitie de la puissance combinee de la voiture d’environ 750 kW (1 000 ch) une fois la partie thermique incluse. La MGU-H n’existe plus, ce qui fait du freinage la seule source de recuperation et place la gestion de l’energie au centre de la strategie en 2026.

• La MGU-K produit jusqu’a 350 kW (469 ch) de puissance electrique, soit environ 47 % de la puissance de pointe combinee de la voiture d’environ 750 kW (1 000 ch).
• La MGU-K recupere jusqu’a 8,5 MJ d’energie de freinage par tour, plus 0,5 MJ supplementaire en mode depassement.
• L’accumulateur d’energie permet une oscillation utilisable maximale de 4 MJ par tour.
• La limite de carburant est de 70 kg pour la distance de course, mesuree en megajoules par heure depuis 2026 et non plus en kilogrammes par heure.
• La gestion de l’energie est la discipline strategique cle de la F1 2026.
• Le Manual Override Mode offre aux pilotes un boost electrique lorsqu’ils se trouvent a moins d’une seconde d’un rival.

Que signifie l’ERS et de quoi est-il compose ?

ERS signifie Energy Recovery System (systeme de recuperation d’energie). En 2026, une unite de puissance F1 comprend trois composants qui constituent ce que les equipes et les commentateurs appellent l’ERS : la MGU-K, l’accumulateur d’energie (Energy Store) et l’electronique de controle (Control Electronics). Le moteur a combustion interne (ICE) et le turbocompresseur sont les deux autres elements de l’unite de puissance complète. La MGU-H, qui faisait partie du systeme de 2014 a 2025, a ete supprimee a partir de 2026.

La MGU-K est montee directement sur le vilebrequin et fonctionne a la fois comme moteur et comme generateur selon que la voiture accelere ou freine. En 2026, elle est evaluee jusqu’a 350 kW, contre une limite de 120 kW qui regissait la generation precedente de 2014 a 2025. Pour une analyse complete de la repartition de la puissance, consultez le guide de F1 Chronicle sur la puissance d’une F1, tandis que le contexte reglementaire complet est disponible dans le guide des reglements 2026. La coupure a 50 km/h en depart arrete et la facon dont l’embrayage fonctionne avec l’ERS sont expliques dans le guide de F1 Chronicle sur l’embrayage.

Comment la MGU-K recupere-t-elle l’energie ?

Le freinage est desormais la seule source de recuperation pour l’ERS. La MGU-K passe de moteur a generateur des qu’un pilote leve le pied et freine, transformant l’energie cinetique de la voiture en electricite plutot que de la laisser se dissiper sous forme de chaleur dans les disques. Conformement aux reglements techniques 2026 de la FIA pour l’unite de puissance, la MGU-K peut recuperer jusqu’a 8,5 MJ d’energie par tour de cette facon, avec 0,5 MJ supplementaire disponible en conditions de depassement pour un pilote qui remplit les conditions requises.

La MGU-K ne recupere que sur l’essieu arriere, car elle est montee directement sur le vilebrequin et non reliee aux roues avant. Toute l’energie recuperee provient donc de la charge que les pneus arrieres supportent deja au freinage. Cette charge est partagee entre les disques de frein physiques et la resistance electromagnetique de la MGU-K dans un systeme appele brake-by-wire, ou un calculateur gere la repartition pour que le pilote ressente une pedale coherente quelle que soit la contribution de la MGU-K a la deceleration.

Ou va l’energie recuperee ?

L’accumulateur d’energie peut contenir une oscillation utilisable maximale de 4 MJ par tour, ce qui signifie que les pilotes peuvent deployer jusqu’a 4 MJ de plus qu’ils n’ont recupere sur un tour donne, ou recuperer jusqu’a 4 MJ de plus qu’ils ne deploient. Ce qui est recupere en zone de freinage est en grande partie redeploye avant d’atteindre la prochaine ligne droite, ce qui explique pourquoi la strategie de deploiement doit etre planifiee tour par tour plutot que mise en reserve pour un moment decisif tardif.

L’electronique de controle recalcule en permanence cet equilibre, decidant quelle part de l’oscillation de 4 MJ disponible liberer sur la prochaine ligne droite en fonction de ce qui a ete effectivement recupere et non d’un plan pre-course fixe.

Ce chiffre de 4 MJ represente egalement une simplification significative par rapport a la generation precedente. Sous les reglements 2014-2025, la recuperation et le deploiement etaient regis par des limites separees, environ 2 MJ de recuperation par tour via la MGU-K et jusqu’a 4 MJ de deploiement total une fois prise en compte la contribution de la MGU-H (aujourd’hui supprimee). La suppression de la MGU-H a permis a la FIA de consolider ces limites en une seule oscillation de 4 MJ regissant l’accumulateur 2026, une regle plus claire et bien plus facile a suivre pour les fans sur un graphique de diffusion.

Comment les pilotes deploient-ils l’energie ?

La MGU-K deploie l’energie stockee en tant que moteur electrique, ajoutant sa puissance directement sur le vilebrequin dans chaque ligne droite ou le pilote est a plein gaz. Ce deploiement n’est pas un chiffre fixe tout au long d’un tour. En deploiement maximal, la MGU-K maintient son maximum de 350 kW jusqu’a environ 290 km/h avant que le logiciel ne commence a moduler la puissance a l’approche de la vitesse de pointe, en raison de la contre-electromotrice qui limite le courant supplementaire pouvant traverser le moteur a tres haute vitesse de rotation.

Le Manual Override Mode modifie ce plafond. A moins d’une seconde de la voiture devant, un pilote peut activer le mode et maintenir la pleine puissance de 350 kW de la MGU-K jusqu’a environ 337 km/h au lieu d’une modulation a partir de 290 km/h, tout en recuperant 0,5 MJ supplementaire par tour. Les deux plages dependent de la proximite suffisante d’une autre voiture pour s’activer : le Override Mode recompense les pilotes capables de preparer une attaque plutot que de simplement offrir du temps gratuit a celui qui appuie le plus longtemps sur le bouton.

Le deploiement est entierement coupe au depart de la course. La MGU-K n’est pas autorisee a propulser la voiture avant qu’elle n’atteigne 50 km/h depuis l’arret, la meme regle qui regit l’utilisation de l’embrayage en F1 : les departs sont assures par le seul moteur thermique, le deploiement electrique ne s’ajoutant qu’une fois la voiture en mouvement au-dela de ce seuil. Les departs depuis la voie des stands sont exempts de la regle des 50 km/h, les voitures etant deja en mouvement a vitesse controlee en quittant le garage.

A quoi ressemble la gestion de l’energie en course ?

L’analyse par F1 Chronicle des donnees de chronometrage officiel F1 de la saison 2026 montre que la gestion de l’energie remodele la facon dont les pilotes freinent, pas seulement celle dont ils accelerent. Au Grand Prix de Belgique 2026, les meilleurs ont leve le pied pour la premiere zone de freinage environ 50 metres plus tot qu’en qualifications, protegeant la recuperation qui financerait le deploiement sur la ligne droite suivante plutot que de pousser jusqu’a la limite absolue de freinage.

En comparant les performances en course et en qualifications d’un meme pilote, l’analyse de F1 Chronicle montre que le pilote median depasse sa propre vitesse maximale en qualifications de 7,5 a 26 km/h selon le circuit, en grande partie grace aux slipstreams combines au Manual Override Mode plutot qu’au seul deploiement brut. Monaco et Spa font exception : le pilote median y est en fait legerement plus lent en course qu’en qualifications, rappelant que les aides au depassement n’ont d’utilite que lorsqu’une voiture est assez proche devant, et que certains circuits ne creent tout simplement pas cette opportunite aussi souvent.

Les departs arretes, mesures independamment de tout cela, montrent a quel point l’ERS contribue peu au decrochage initial. Les donnees de chronometrage de F1 Chronicle enregistrent des voitures atteignant 100 km/h en 2,79 a 3,04 secondes, la phase initiale etant assuree par le seul moteur thermique puisque la MGU-K ne peut s’engager qu’apres 50 km/h.

Qu’est-il arrive a la MGU-H ?

La MGU-H etait l’unite moteur-generateur montee sur l’arbre du turbocompresseur, et de 2014 a 2025, elle accomplissait deux choses qu’aucun autre composant d’une voiture de course n’avait jamais realisees. Lorsque les gaz d’echappement faisaient tourner la turbine plus vite que le moteur n’en avait besoin, la MGU-H absorbait l’exces sous forme d’energie electrique plutot que de le gaspiller par une soupape de decharge. Lorsque le pilote demandait plus de puissance, la MGU-H pouvait aussi accelerer le compresseur plus vite que le flux d’echappement seul ne le permettait, pre-chargeant le turbo en quelques millisecondes et eliminant quasi entierement le turbo lag qui avait penalise les moteurs suralimentes pendant des decennies. C’etait, selon les ingenieurs eux-memes, la piece la plus ingenieuse de la generation precedente d’unite de puissance, et aussi la plus difficile a maitriser.

La FIA l’a supprimee pour 2026 pour des raisons sans rapport avec les performances. La MGU-H etait complexe et couteuse a developper, n’avait d’equivalent dans aucune voiture de serie qu’un constructeur pourrait vendre, et sa difficulte technique etait largement consideree comme une barriere empechant de nouveaux constructeurs d’entrer dans le sport a un niveau competitif. Sa suppression a egalement fait revenir le turbo lag comme probleme d’ingenierie actif, que le moteur a combustion interne 2026 et l’ensemble de l’unite de puissance doivent desormais gerer sans l’aide de la MGU-H.

FAQ sur l’ERS en F1

Donnees reglementaires verifiees d’apres les reglements techniques de l’unite de puissance F1 2026 de la FIA. Donnees de course issues de l’analyse propre de F1 Chronicle des donnees de chronometrage officiel F1 de la saison 2026. Revise par Jack Renn, 2026.

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