Was ist ERS in der F1? Das Energierewicklungssystem erklart

Das ERS im Jahr 2026 ist das System, das beim Bremsen Energie uber die MGU-K zurueckgewinnt, im Energy Store speichert und bis zu 350 kW (469 PS) elektrische Leistung wieder bereitstellt, was knapp der Halfte der kombinierten Leistung des Fahrzeugs von rund 750 kW (1.000 PS) entspricht, sobald der Verbrennungsmotor hinzukommt. Die MGU-H existiert nicht mehr, sodass Bremsen jetzt die einzige Energiequelle ist und das Energiemanagement zur bestimmenden strategischen Disziplin des Rennjahres 2026 macht.

• Die MGU-K erzeugt bis zu 350 kW (469 PS) elektrische Leistung, rund 47 Prozent der kombinierten Spitzenleistung des Fahrzeugs von etwa 750 kW (1.000 PS).
• Die MGU-K gewinnt pro Runde bis zu 8,5 MJ Bremsenergie zurueck, plus weitere 0,5 MJ unter Override-Bedingungen.
• Der Energy Store erlaubt eine maximale nutzbare Schwankung von 4 MJ pro Runde.
• Das Kraftstofflimit betragt 70 kg fur die Renndistanz, gemessen ab 2026 in Megajoule pro Stunde statt in Kilogramm pro Stunde.
• Energiemanagement ist die prasende strategische Disziplin im F1-Rennjahr 2026.
• Der Manual Override Mode verschafft Fahrern einen elektrischen Schub, wenn sie sich innerhalb einer Sekunde hinter einem Konkurrenten befinden.

Was bedeutet ERS und woraus besteht es?

ERS steht fur Energy Recovery System (Energierewicklungssystem). Eine F1-Antriebseinheit 2026 besteht aus drei Komponenten, die Teams und Kommentatoren als ERS bezeichnen: die MGU-K, der Energy Store und die Steuerelektronik (Control Electronics). Der Verbrennungsmotor (ICE) und der Turbolader sind die beiden anderen Elemente der vollstandigen Antriebseinheit. Die MGU-H, die von 2014 bis 2025 Teil des Systems war, wurde ab 2026 vollstandig entfernt.

Die MGU-K ist direkt an der Kurbelwelle montiert und fungiert je nach Fahrsituation entweder als Motor oder als Generator. Im Jahr 2026 liegt ihre Nennleistung bei bis zu 350 kW, verglichen mit dem Limit von 120 kW der Vorgangergeneration von 2014 bis 2025. Eine vollstandige Analyse der Leistungsverteilung bietet der Leitfaden von F1 Chronicle zur PS-Zahl eines F1-Autos, den regulatorischen Rahmen erlautert der Leitfaden zu den Regeln 2026. Die 50-km/h-Grenze beim Stehendstart und das Zusammenspiel von Kupplung und ERS erklart der F1-Chronicle-Leitfaden zur Kupplung.

Wie gewinnt die MGU-K Energie zurueck?

Bremsen ist jetzt die einzige Energiequelle fur das ERS. Die MGU-K wechselt vom Motor zum Generator in dem Moment, in dem ein Fahrer lupft und bremst, und wandelt die kinetische Energie des Fahrzeugs in Elektrizitat um, anstatt sie als Warme in den Bremsscheiben zu verlieren. Gemas den technischen Vorschriften der FIA fur die Antriebseinheit 2026 kann die MGU-K auf diese Weise bis zu 8,5 MJ Energie pro Runde zuruckgewinnen, mit weiteren 0,5 MJ unter Override-Bedingungen fur einen Fahrer, der die Voraussetzungen erfullt.

Die MGU-K gewinnt nur an der Hinterachse zurueck, da sie direkt an der Kurbelwelle montiert ist und nicht mit den Vorderradern verbunden. Die gesamte zuruckgewonnene Energie stammt daher aus der Last, die die Hinterreifen beim Bremsen ohnehin tragen. Diese Last wird zwischen den physischen Bremsscheiben und dem elektromagnetischen Widerstand der MGU-K in einem als Brake-by-Wire bezeichneten System aufgeteilt, bei dem ein Rechner die Aufteilung steuert, damit der Fahrer ein gleichmassiges Pedalgefuhl hat, unabhangig davon, wie viel die MGU-K zur Verzugerung beitragt.

Wohin geht die zurueckgewonnene Energie?

Der Energy Store kann eine maximale nutzbare Schwankung von 4 MJ pro Runde aufnehmen, das heisst Fahrer konnen in einer bestimmten Runde bis zu 4 MJ mehr einsetzen als sie zuruckgewonnen haben, oder bis zu 4 MJ mehr zuruckgewinnen als sie einsetzen. Was in einer Bremszone gewonnen wird, ist grosstenteils wieder verbraucht, bevor das Fahrzeug die nachste Gerade erreicht, weshalb die Einsatzstrategie runde fur runde geplant werden muss und nicht fur einen entscheidenden Moment am Rennende aufgespart werden kann.

Die Steuerelektronik berechnet dieses Gleichgewicht standig neu und entscheidet, wie viel der verfugbaren 4-MJ-Schwankung auf der nachsten Geraden freigegeben wird, basierend auf dem tatsachlich Zuruckgewonnenen und nicht auf einem festen Vorrennenplan.

Der Wert von 4 MJ ist gegenuber der Vorgangergeneration auch eine erhebliche Vereinfachung. Unter den Vorschriften von 2014 bis 2025 galten fur Ruckgewinnung und Einsatz getrennte Limits, ungefahr 2 MJ Ruckgewinnung pro Runde uber die MGU-K und bis zu 4 MJ Gesamteinsatz, sobald der Beitrag der (inzwischen geloschten) MGU-H eingerechnet wurde. Die Abschaffung der MGU-H ermoglichte es der FIA, diese Aufteilung in eine einzige 4-MJ-Schwankung zusammenzufassen, die den Energy Store 2026 regelt, eine ubersichtlichere Regel, die auch fur Fans in einer Broadcast-Grafik viel leichter nachzuvollziehen ist.

Wie setzen Fahrer die Energie ein?

Die MGU-K setzt die gespeicherte Energie als Elektromotor ein und addiert ihre Leistung auf jeder Geraden direkt zur Kurbelwelle, wo der Fahrer voll aufs Gas tritt. Dieser Einsatz ist uber eine Runde nicht konstant. Bei voller Leistungsentfaltung halt die MGU-K ihr Maximum von 350 kW bis etwa 290 km/h aufrecht, bevor die Software die Abgabe mit zunehmender Hochstgeschwindigkeit drosselt, bedingt durch die Gegenspannung, die den Stromfluss durch den Motor bei sehr hohen Drehzahlen begrenzt.

Der Manual Override Mode verandert diese Schwelle. Innerhalb einer Sekunde hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug kann ein Fahrer den Modus aktivieren und die volle Leistung von 350 kW der MGU-K bis etwa 337 km/h statt ab 290 km/h halten, wahrend gleichzeitig 0,5 MJ zusatzlich pro Runde zuruckgewonnen werden. Beide Bander hangen davon ab, dem anderen Fahrzeug nahe genug zu sein, um sich zu qualifizieren: Override Mode belohnt Fahrer, die einen Angriff aufbauen konnen, anstatt einfach jedem freie Rennzeit zu schenken, der den Knopf am langsten gedruckt halt.

Der Einsatz ist beim Start eines Rennens vollstandig abgeschaltet. Die MGU-K darf das Fahrzeug erst antreiben, wenn es aus dem Stand 50 km/h erreicht, dieselbe Regel, die die Verwendung der Kupplung in der F1 regelt: Starts sind rein verbrennungsmotorisch, der elektrische Einsatz setzt erst ein, wenn das Fahrzeug bereits uber diese Schwelle gerollt ist. Starts aus der Boxengasse sind von der 50-km/h-Regel ausgenommen, da Fahrzeuge die Box bereits mit kontrollierter Geschwindigkeit verlassen.

Wie sieht Energiemanagement im Rennen aus?

Die Analyse von F1 Chronicle auf Basis offizieller F1-Zeitdaten der Saison 2026 zeigt, dass Energiemanagement die Art und Weise verandert, wie Fahrer bremsen, nicht nur, wie sie beschleunigen. Beim Grand Prix von Belgien 2026 lupften die Spitzenfahrer in der ersten Bremszone etwa 50 Meter fruher als in der Qualifikation, um die Ruckgewinnung zu sichern, die den Einsatz auf der folgenden Geraden finanzieren sollte, statt bis ans absolute Bremslimit zu gehen.

Im Vergleich der eigenen Renn- und Qualifikationsleistungen eines Fahrers fand die Analyse von F1 Chronicle heraus, dass der Medianfahrer seine eigene maximale Qualifikationsgeschwindigkeit je nach Strecke um 7,5 bis 26 km/h ubersteigt, grosstenteils durch Windschatten in Kombination mit dem Manual Override Mode statt durch reinen Einsatz allein. Monaco und Spa sind die Ausnahmen, wo der Medianfahrer im Rennen tatsachlich etwas langsamer ist als in der Qualifikation, eine Mahnung, dass Uberholhilfen nur nutzen, wenn sich ein anderes Fahrzeug nahe genug davor befindet, und dass manche Strecken diese Gelegenheit schlicht seltener bieten.

Stehende Starts, unabhangig davon gemessen, zeigen, wie wenig das ERS mit dem ersten Abflug eines Fahrzeugs zu tun hat. Die Zeitdaten von F1 Chronicle erfassen Fahrzeuge, die 100 km/h in 2,79 bis 3,04 Sekunden erreichen, wobei die erste Phase rein verbrennungsmotorisch ist, da die MGU-K erst ab 50 km/h einsetzen darf.

Was ist mit der MGU-H passiert?

Die MGU-H war die Motor-Generator-Einheit an der Turboladerwelle und erledigte von 2014 bis 2025 zwei Dinge, die kein anderes Bauteil eines Rennwagens zuvor getan hatte. Wenn Abgase die Turbine schneller drehten, als der Motor benotigte, absorbierte die MGU-H den Uberschuss als elektrische Energie, anstatt ihn durch ein Uberdruckventil zu verschwenden. Wenn der Fahrer mehr Leistung verlangte, konnte die MGU-H den Kompressor auch schneller hochdrehen, als der Abgasstrom allein es ermoglicht hatte, den Turbo in Millisekunden vorladen und das Turboloch, das aufgeladene Motoren jahrzehntelang geplagte hatte, praktisch beseitigen. Es war nach ubereinstimmender Einschatzung der meisten Ingenieure das cleverste Bauteil der vorherigen Antriebseinheitsgeneration und zugleich das schwierigste zu meistern.

Die FIA strich sie fur 2026 aus Grunden, die wenig mit Leistung zu tun hatten. Die MGU-H war komplex und teuer in der Entwicklung, hatte kein Aquivalent in einem Serienfahrzeug, das ein Hersteller tatsachlich verkaufen wurde, und ihre technische Schwierigkeit galt weithin als Hindernis fur neue Hersteller, die auf wettbewerbsfahigem Niveau in den Sport einsteigen wollten. Ihre Abschaffung brachte das Turboloch auch als aktives Ingenieurs problem zuruck, das der Verbrennungsmotor 2026 und die gesamte Antriebseinheitsauslegung nun ohne die Hilfe der MGU-H bewaltigen mussen.

Haufig gestellte Fragen zum ERS in der F1

Regulierungsdaten wurden anhand der technischen Vorschriften fur die F1-Antriebseinheit 2026 der FIA verifiziert. Renndaten stammen aus der eigenen Analyse von F1 Chronicle auf Basis offizieller F1-Zeitdaten der Saison 2026. Gepruft von Jack Renn, 2026.

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