Cos’e l’ERS in F1? Il sistema di recupero dell’energia spiegato

L’ERS nel 2026 e il sistema che recupera energia in frenata tramite la MGU-K, la immagazzina nell’Energy Store e la ridistribuisce sotto forma di potenza elettrica fino a 350 kW (469 cv), quasi la meta della potenza combinata della vettura di circa 750 kW (1.000 cv) una volta aggiunto il contributo del motore termico. La MGU-H non esiste piu, quindi la frenata e ora l’unica fonte di recupero, e la gestione dell’energia diventa la disciplina strategica fondamentale del 2026.

• La MGU-K produce fino a 350 kW (469 cv) di potenza elettrica, circa il 47% della potenza di picco combinata della vettura di circa 750 kW (1.000 cv).
• La MGU-K recupera fino a 8,5 MJ di energia di frenata per giro, piu altri 0,5 MJ in condizioni di override.
• L’Energy Store consente un’oscillazione utilizzabile massima di 4 MJ per giro.
• Il limite di carburante e di 70 kg per la distanza di gara, misurato dal 2026 in megajoule all’ora anziche in chilogrammi all’ora.
• La gestione dell’energia e la disciplina strategica fondamentale della F1 nel 2026.
• Il Manual Override Mode offre ai piloti un impulso elettrico quando si trovano entro un secondo da un avversario.

Cosa significa ERS e di cosa e composto?

ERS sta per Energy Recovery System (sistema di recupero dell’energia). Una power unit F1 2026 comprende tre componenti che team e commentatori chiamano ERS: la MGU-K, l’Energy Store e l’elettronica di controllo (Control Electronics). Il motore a combustione interna (ICE) e il turbocompressore sono gli altri due elementi della power unit completa. La MGU-H, parte del sistema dal 2014 al 2025, e stata completamente eliminata a partire dal 2026.

La MGU-K e montata direttamente sul albero motore e funge sia da motore sia da generatore a seconda che la vettura stia accelerando o frenando. Nel 2026 e valutata fino a 350 kW, rispetto al limite di 120 kW della generazione precedente dal 2014 al 2025. Per un’analisi completa della distribuzione della potenza, consulta la guida di F1 Chronicle sulla potenza di una F1; il contesto normativo e disponibile nella guida ai regolamenti 2026. Il limite dei 50 km/h alla partenza da fermo e il funzionamento della frizione con l’ERS sono spiegati nella guida di F1 Chronicle sulla frizione.

Come recupera energia la MGU-K?

La frenata e ora l’unica fonte di recupero per l’ERS. La MGU-K passa da motore a generatore nel momento in cui un pilota alza il piede e frena, convertendo l’energia cinetica della vettura in elettricita invece di dissiparla come calore nei dischi. In base ai regolamenti tecnici FIA per la power unit 2026, la MGU-K puo recuperare fino a 8,5 MJ di energia per giro in questo modo, con ulteriori 0,5 MJ disponibili in condizioni di override per un pilota che ne abbia i requisiti.

La MGU-K recupera energia solo sull’asse posteriore, poiche e montata direttamente sull’albero motore e non collegata alle ruote anteriori. Tutta l’energia recuperata proviene quindi dal carico che gli pneumatici posteriori gia sopportano in frenata. Quel carico e diviso tra i dischi freno fisici e la resistenza elettromagnetica della MGU-K in un sistema che i team chiamano brake-by-wire, dove un computer gestisce la ripartizione in modo che il pilota abbia sempre un pedale uniforme indipendentemente dal contributo della MGU-K alla decelerazione.

Dove va l’energia recuperata?

L’Energy Store puo contenere un’oscillazione utilizzabile massima di 4 MJ per giro, il che significa che i piloti possono erogare fino a 4 MJ in piu di quanto abbiano recuperato in un dato giro, o recuperare fino a 4 MJ in piu di quanto eroghino. Quello che viene recuperato in una zona di frenata e in gran parte consumato prima che la vettura raggiunga il rettilineo successivo, motivo per cui la strategia di erogazione deve essere pianificata giro per giro anziche accantonata per un momento decisivo a fine gara.

L’elettronica di controllo ricalcola costantemente questo equilibrio, decidendo quanta parte dell’oscillazione disponibile di 4 MJ rilasciare sul prossimo rettilineo in base a quanto effettivamente recuperato, non su un piano prefissato pre-gara.

Il valore di 4 MJ e anche una semplificazione significativa rispetto alla generazione precedente. Sotto i regolamenti dal 2014 al 2025, recupero ed erogazione erano regolati da limiti separati, circa 2 MJ di recupero per giro dalla MGU-K e fino a 4 MJ di erogazione totale una volta incluso il contributo della (ora eliminata) MGU-H. La soppressione della MGU-H ha consentito alla FIA di unificare quella suddivisione nella singola oscillazione di 4 MJ che governa l’Energy Store 2026, una regola piu chiara e molto piu facile da seguire per i tifosi su un grafico televisivo.

Come i piloti usano l’energia?

La MGU-K eroga l’energia immagazzinata come motore elettrico, aggiungendo la sua potenza direttamente all’albero motore su ogni rettilineo in cui il pilota e a pieno gas. Quell’erogazione non e un valore fisso nel corso di un giro. A piena erogazione, la MGU-K mantiene il suo massimo di 350 kW fino a circa 290 km/h prima che il software inizi a ridurre la potenza man mano che la vettura si avvicina alla velocita massima, a causa della forza controelettromotrice che limita la corrente aggiuntiva che puo fluire attraverso il motore ad altissimi regimi.

Il Manual Override Mode cambia quel tetto. Entro un secondo dalla vettura davanti, un pilota puo attivare la modalita e mantenere la piena potenza di 350 kW della MGU-K fino a circa 337 km/h invece di modulare da 290 km/h, recuperando contemporaneamente 0,5 MJ extra per giro. Entrambe le fasce dipendono dall’essere abbastanza vicini a un’altra vettura per qualificarsi: l’Override Mode premia i piloti capaci di impostare un attacco piuttosto che distribuire semplicemente tempo libero a chiunque tenga premuto il pulsante piu a lungo.

L’erogazione e completamente disattivata all’inizio della gara. La MGU-K non puo propellere la vettura fino a quando questa non raggiunge i 50 km/h da una partenza da fermo, la stessa regola che disciplina l’uso della frizione in F1: le partenze sono solo a combustione, con l’erogazione elettrica che si aggiunge solo quando la vettura e gia in movimento oltre quella soglia. Le partenze dalla pit lane sono esentate dalla regola dei 50 km/h, poiche le vetture escono dal box gia a velocita controllata.

Come si presenta la gestione dell’energia in gara?

L’analisi di F1 Chronicle sui dati cronometrici ufficiali F1 della stagione 2026 mostra che la gestione dell’energia sta ridisegnando il modo in cui i piloti frenano, non solo come accelerano. Al Gran Premio del Belgio 2026, i piloti di testa hanno alzato il piede nella prima zona di frenata circa 50 metri prima rispetto alle qualifiche, proteggendo il recupero che avrebbe finanziato l’erogazione sul rettilineo successivo anziche spingere al limite assoluto di frenata.

Confrontando le prestazioni in gara e in qualifica di un singolo pilota, l’analisi di F1 Chronicle ha rilevato che il pilota mediano supera la propria velocita massima in qualifica di 7,5-26 km/h a seconda del circuito, in gran parte grazie alle scie combinate con il Manual Override Mode piuttosto che alla sola erogazione. Monaco e Spa sono le eccezioni, dove il pilota mediano e in realta leggermente piu lento in gara che in qualifica, a ricordare che gli aiuti al sorpasso sono utili solo quando c’e una vettura abbastanza vicina davanti, e che alcuni circuiti semplicemente non creano questa opportunita con la stessa frequenza.

Le partenze da fermo, misurate indipendentemente da tutto cio, mostrano quanto poco l’ERS abbia a che fare con il primo scatto di una vettura. I dati cronometrici di F1 Chronicle registrano vetture che raggiungono i 100 km/h in 2,79-3,04 secondi, con la fase iniziale a puro motore termico poiche la MGU-K non puo intervenire prima dei 50 km/h.

Cosa e successo alla MGU-H?

La MGU-H era il motore-generatore sull’albero del turbocompressore e dal 2014 al 2025 svolgeva due compiti che nessun altro componente di una vettura da corsa aveva mai svolto. Quando i gas di scarico facevano girare la turbina piu velocemente di quanto il motore richiedesse, la MGU-H assorbiva l’eccesso come energia elettrica invece di sprecarlo attraverso una valvola di scarico. Quando il pilota chiedeva piu potenza, la MGU-H poteva anche accelerare il compressore piu rapidamente di quanto il flusso di scarico da solo consentisse, pre-caricando il turbo in millisecondi ed eliminando quasi del tutto il turbo lag che aveva afflitto i motori sovralimentati per decenni. Era, secondo la quasi unanime valutazione degli ingegneri, il componente piu ingegnoso della generazione precedente di power unit, e anche il piu difficile da padroneggiare.

La FIA l’ha eliminata per il 2026 per ragioni che poco avevano a che fare con le prestazioni. La MGU-H era complessa e costosa da sviluppare, non aveva equivalenti in nessuna vettura di serie che un costruttore potesse effettivamente vendere, e la sua difficolta tecnica era ampiamente considerata come una barriera che impediva ai nuovi costruttori di entrare nel motorsport a livello competitivo. La sua eliminazione ha anche riportato il turbo lag come problema tecnico attivo, che il motore a combustione interna 2026 e il piu ampio progetto della power unit devono ora affrontare senza l’aiuto della MGU-H.

Domande frequenti sull’ERS in Formula 1

Dati regolamentari verificati in base ai regolamenti tecnici per la power unit F1 2026 della FIA. Dati di gara tratti dall’analisi propria di F1 Chronicle dei dati cronometrici ufficiali F1 della stagione 2026. Revisionato da Jack Renn, 2026.

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