Wat is ERS in de F1? Het energieterugwinningssysteem uitgelegd

Het ERS in 2026 is het systeem dat energie terugwint bij het remmen via de MGU-K, opslaat in de Energy Store en opnieuw inzet als elektrisch vermogen van maximaal 350 kW (469 pk), bijna de helft van het gecombineerde vermogen van de auto van circa 750 kW (1.000 pk) zodra de verbrandingskant erbij wordt opgeteld. De MGU-H bestaat niet meer, waardoor remmen de enige terugwinningsbron is en energiebeheer de bepalende strategische discipline van het raceseizoen 2026 wordt.

• De MGU-K produceert tot 350 kW (469 pk) elektrisch vermogen, ongeveer 47 procent van het gecombineerde piekvermogen van de auto van circa 750 kW (1.000 pk).
• De MGU-K wint per ronde tot 8,5 MJ remenergie terug, plus nog eens 0,5 MJ onder override-omstandigheden.
• De Energy Store heeft een maximale bruikbare schommeling van 4 MJ per ronde.
• Het brandstofplafond is 70 kg voor de racedistantie, vanaf 2026 gemeten in megajoule per uur in plaats van kilogram per uur.
• Energiebeheer is de bepalende strategische discipline van de F1 in 2026.
• De Manual Override Mode geeft coureurs een elektrische boost wanneer ze binnen een seconde achter een concurrent rijden.

Wat betekent ERS en waaruit bestaat het?

ERS staat voor Energy Recovery System (energieterugwinningssysteem). Een F1-krachtbron 2026 bestaat uit drie componenten die teams en commentatoren ERS noemen: de MGU-K, de Energy Store en de besturingselektronica (Control Electronics). De verbrandingsmotor (ICE) en de turbocompressor zijn de twee andere elementen van de volledige krachtbron. De MGU-H, die van 2014 tot 2025 deel uitmaakte van het systeem, is vanaf 2026 volledig verwijderd.

De MGU-K is direct op de krukas gemonteerd en fungeert als motor of generator afhankelijk van of de auto accelereert of remt. In 2026 is het nominale vermogen maximaal 350 kW, tegenover een limiet van 120 kW voor de vorige generatie van 2014 tot 2025. Voor een volledige analyse van de vermogensverdeling, zie de gids van F1 Chronicle over de pk van een F1-auto; de regelgevende context staat in de gids over de reglementen van 2026. De 50 km/u-grens bij staande starts en hoe de koppeling samenwerkt met het ERS worden uitgelegd in de F1 Chronicle-gids over de koppeling.

Hoe wint de MGU-K energie terug?

Remmen is nu de enige terugwinningsbron voor het ERS. De MGU-K schakelt van motor naar generator zodra een coureur loslaat en remt, en zet de kinetische energie van de auto om in elektriciteit in plaats van deze als warmte in de remschijven te laten verdwijnen. Conform de technische reglementen van de FIA voor de krachtbron 2026 kan de MGU-K op deze manier maximaal 8,5 MJ energie per ronde terugwinnen, met nog eens 0,5 MJ extra onder override-omstandigheden voor een coureur die aan de voorwaarden voldoet.

De MGU-K wint alleen energie terug op de achteras, omdat ze direct op de krukas is gemonteerd en niet met de voorwielen is verbonden. Alle teruggewonnen energie is afkomstig van de belasting die de achterste banden al dragen bij het remmen. Die belasting wordt verdeeld tussen de fysieke remschijven en de elektromagnetische weerstand van de MGU-K via een systeem dat teams brake-by-wire noemen, waarbij een computer de verdeling regelt zodat de coureur een consistent pedaalgevoel houdt ongeacht hoeveel de MGU-K bijdraagt aan de vertraging.

Waar gaat de teruggewonnen energie naartoe?

De Energy Store kan een maximale bruikbare schommeling van 4 MJ per ronde bevatten, wat betekent dat coureurs tot 4 MJ meer kunnen inzetten dan ze in een bepaalde ronde hebben teruggewonnen, of tot 4 MJ meer kunnen terugwinnen dan ze inzetten. Wat in een remzone wordt teruggewonnen is grotendeels verbruikt voordat de auto de volgende rechte lijn bereikt, waardoor de inzetstrategie ronde voor ronde moet worden gepland in plaats van te worden bewaard voor een beslissend moment aan het einde van de race.

De besturingselektronica herberekent dit evenwicht voortdurend en bepaalt hoeveel van de beschikbare 4 MJ-schommeling op de volgende rechte lijn wordt vrijgegeven op basis van wat daadwerkelijk is teruggewonnen, niet op basis van een vooraf vastgesteld plan.

Het getal van 4 MJ is ook een aanzienlijke vereenvoudiging ten opzichte van de vorige generatie. Onder de reglementen van 2014 tot 2025 golden afzonderlijke limieten voor terugwinning en inzet, ongeveer 2 MJ terugwinning per ronde via de MGU-K en tot 4 MJ totale inzet zodra de bijdrage van de (nu verwijderde) MGU-H werd meegerekend. De afschaffing van de MGU-H stelde de FIA in staat die splitsing samen te voegen tot de enkelvoudige 4 MJ-schommeling die de Energy Store 2026 beheerst, een overzichtelijker regel die ook voor fans in een tv-grafiek veel eenvoudiger te volgen is.

Hoe zetten coureurs de energie in?

De MGU-K zet de opgeslagen energie in als elektromotor en voegt het vermogen op elke rechte lijn direct toe aan de krukas wanneer de coureur vol gas geeft. Die inzet is niet constant over een ronde. Bij maximale inzet handhaaft de MGU-K haar maximum van 350 kW tot ongeveer 290 km/u, waarna de software het vermogen begint terug te schroeven naarmate de auto zijn topsnelheid nadert, als gevolg van de tegenspanning die de stroomtoevoer door de motor bij zeer hoge toerentallen beperkt.

De Manual Override Mode verandert dat plafond. Binnen een seconde achter de voorliggende auto kan een coureur de modus activeren en het volledige vermogen van 350 kW van de MGU-K tot circa 337 km/u handhaven in plaats van te moduleren vanaf 290 km/u, terwijl tegelijk 0,5 MJ extra per ronde wordt teruggewonnen. Beide banden zijn afhankelijk van voldoende nabijheid van een andere auto: Override Mode beloont coureurs die een aanval kunnen opbouwen in plaats van gewoon gratis rondtijd weg te geven aan wie het langst op de knop drukt.

De inzet is bij de start van een race volledig uitgeschakeld. De MGU-K mag de auto pas aandrijven zodra deze vanuit stilstand 50 km/u bereikt, dezelfde regel die het gebruik van de koppeling in de F1 regelt: starts zijn uitsluitend op verbrandingskracht, waarbij de elektrische inzet pas bijkomt zodra de auto al voorbij die drempel rijdt. Starts vanuit de pitstraat zijn vrijgesteld van de 50 km/u-regel, aangezien auto’s de pitbox al met gecontroleerde snelheid verlaten.

Hoe ziet energiebeheer er in een race uit?

De analyse van F1 Chronicle op basis van officiele F1-tijdmeetgegevens van het seizoen 2026 laat zien dat energiebeheer de manier verandert waarop coureurs remmen, niet alleen hoe ze accelereren. Bij de Grand Prix van Belgie 2026 lieten de koplopers in de eerste remzone ongeveer 50 meter eerder gas los dan in de kwalificatie, om de terugwinning veilig te stellen die de inzet op de volgende rechte lijn zou bekostigen in plaats van tot de absolute remgrens te gaan.

Bij vergelijking van eigen race- en kwalificatieprestaties van een coureur ontdekte de analyse van F1 Chronicle dat de mediancoureur zijn eigen maximale kwalificatiesnelheid overstijgt met 7,5 tot 26 km/u afhankelijk van het circuit, grotendeels door de combinatie van slipstream en Manual Override Mode in plaats van door pure inzet alleen. Monaco en Spa zijn de uitzonderingen, waar de mediancoureur in de race iets langzamer is dan in de kwalificatie, een herinnering dat inhaalhelpen alleen nuttig zijn als er een auto dichtbij genoeg voorrijdt, en dat sommige circuits die gelegenheid simpelweg minder vaak bieden.

Staande starts, los van dit alles gemeten, laten zien hoe weinig het ERS te maken heeft met het eerste wegrijden van een auto. De tijdmeetgegevens van F1 Chronicle registreren auto’s die 100 km/u bereiken in 2,79 tot 3,04 seconden, waarbij de eerste fase uitsluitend op verbrandingskracht plaatsvindt aangezien de MGU-K pas mag inschakelen na 50 km/u.

Wat is er met de MGU-H gebeurd?

De MGU-H was de motor-generator-eenheid op de turbocompressoras, en van 2014 tot 2025 deed ze twee dingen die nog geen enkel onderdeel in een racewagen eerder had gedaan. Wanneer uitlaatgassen de turbine sneller deden draaien dan de motor nodig had, absorbeerde de MGU-H het overschot als elektrische energie in plaats van het via een drukventiel te verspillen. Wanneer de coureur meer vermogen vroeg, kon de MGU-H de compressor ook sneller opvoeren dan de uitlaatstroom alleen mogelijk maakte, de turbo in milliseconden voerladen en de turbovertragingen die opgevoerde motoren decennialang hadden geplaagd vrijwel volledig wegnemen. Volgens de eigen inschatting van de meeste ingenieurs was het het slimste onderdeel van de vorige krachtbrrongeneratie, en tegelijk het moeilijkste te beheersen.

De FIA schrapte het voor 2026 om redenen die weinig met prestaties te maken hadden. De MGU-H was complex en duur om te ontwikkelen, had geen equivalent in een serieauto die een fabrikant daadwerkelijk zou verkopen, en haar technische moeilijkheidsgraad werd algemeen beschouwd als een barriere voor nieuwe fabrikanten om op competitief niveau in te stappen. De afschaffing bracht ook turbovertragingen terug als een actief technisch probleem, dat de verbrandingsmotor 2026 en het bredere krachtbrronontwerp nu zonder de hulp van de MGU-H moeten oplossen.

Veelgestelde vragen over ERS in de F1

Regelgevingsgegevens geverifieerd aan de hand van de technische reglementen voor de F1-krachtbron 2026 van de FIA. Racegegevens zijn de eigen analyse van F1 Chronicle op basis van officiele F1-tijdmeetgegevens van het seizoen 2026. Beoordeeld door Jack Renn, 2026.

More F1 Reading

• Oscar Piastri Says Hungarian GP Collision With Carlos Sainz Was Unacceptable as Wolff Slams Rival Engineers
• Lando Norris Says All the Pressure Is on Kimi Antonelli After Ending His Win Drought in Hungary
• The Two-Second Pit Stop Is a Myth: What 2,106 Measured F1 Stops Really Cost
• How Does The F1 Points System Work?