Les équipes de F1 gagnent-elles de l’argent ?

• La F1 a généré un record de 3,87 milliards de dollars de revenus en 2025, avec environ 45 % redistribués aux équipes sous forme de prize money via l’Accord Concorde.
• Ferrari a perçu le paiement individuel le plus élevé de 277,7 millions de dollars en 2025, malgré une quatrième place au Championnat des Constructeurs, gagnant 112 millions de dollars de plus que les vainqueurs McLaren grâce à des primes de patrimoine et d’historique.
• La valeur moyenne d’une équipe de F1 est désormais de 3,42 milliards de dollars, en hausse par rapport à une époque où les équipes s’échangeaient régulièrement pour des sommes symboliques, après que les plafonds de coûts ont transformé les franchises du sport en actifs à haute marge.

Les équipes de F1 gagnent-elles de l’argent en 2026 ?

Les équipes de F1 gagnent bel et bien de l’argent en 2026, et le tableau financier du sport a changé au-delà de toute reconnaissance par rapport à l’époque où la plupart des équipes peinaient à atteindre l’équilibre. Aussi récemment qu’en 2021, seules Mercedes et Red Bull affichaient un bénéfice de 10 à 20 millions de dollars sur des budgets d’environ 450 millions de dollars, tandis que les huit autres équipes s’estimaient heureuses de terminer l’année dans le vert. Cinq ans plus tard, l’économie de la Formule 1 a été reconstruite de fond en comble, et chaque équipe du plateau est désormais une entreprise rentable au sein d’un cadre financier de plusieurs milliards de dollars.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. La Formule 1 a annoncé un record de revenus au premier trimestre de 617 millions de dollars pour les trois premiers mois de 2026, soit une augmentation de 53 % par rapport à la même période en 2025. Ce chiffre du premier trimestre a généré un bénéfice opérationnel de 107 millions de dollars, contre une perte de 28 millions de dollars un an plus tôt. Une partie de cette hausse est due à des changements de calendrier (trois courses au premier trimestre 2026 contre deux au premier trimestre 2025, après le déplacement du Grand Prix du Japon en début de saison), mais la tendance de fond est bien réelle. Le chiffre d’affaires annuel pour 2025 a atteint 3,87 milliards de dollars, soit une augmentation de 14 % d’une année sur l’autre et un nouveau record pour le sport.

La transformation d’une activité déficitaire en franchise rentable remonte à l’acquisition des droits commerciaux de la F1 par Liberty Media en 2017. Sous la structure de propriété précédente, le sport fonctionnait selon un modèle où le vainqueur rafle tout, les grandes équipes accaparant la majeure partie du prize money et des sponsors tandis que les petites structures survivaient avec des miettes. Liberty a remplacé cela par un système de franchise reposant sur trois piliers : le partage standardisé des revenus via l’Accord Concorde, des contrôles stricts des coûts par le biais de doubles plafonds de dépenses, et une expansion commerciale agressive vers les États-Unis et les marchés numériques. Le résultat est un sport où même l’équipe terminant dernière est une entreprise rentable valorisée à plusieurs milliards de dollars.

D’où vient l’argent de la F1 ?

Les 3,87 milliards de dollars qui ont transité par la Formule 1 en 2025 provenaient de quatre principaux flux de revenus, tous gérés centralement par Liberty Media avant d’être redistribués via le cadre commercial du sport.

Les droits médias constituent la plus grande source unique, représentant 31 % du chiffre d’affaires total, soit environ 1,2 milliard de dollars par an. La F1 vend un flux de diffusion mondial aux détenteurs de droits dans tous les grands marchés, et la valeur de ces contrats a fortement augmenté depuis la reprise par Liberty. Le contrat récent le plus important est celui conclu avec Apple, qui a obtenu les droits exclusifs de diffusion aux États-Unis pour 150 millions de dollars par saison sur cinq ans. Ce chiffre a presque doublé par rapport au contrat ESPN précédent, qui valait environ 90 millions de dollars par an. Au Royaume-Uni, Sky Sports détient les droits jusqu’en 2034. En Australie, Foxtel a renouvelé à hauteur de 60 millions de dollars australiens par an (environ 42 millions de dollars américains), contre 45 millions de dollars australiens sur leur contrat précédent, après la saison la plus regardée jamais enregistrée sur Kayo, avec 898 millions de minutes streamées par les fans en 2025. En Italie, Sky détient les droits jusqu’en 2032. Ces contrats à long terme offrent à Liberty une base de revenus prévisible sur plusieurs années qui sous-tend la valorisation du sport.

Les frais de promotion des courses représentent le deuxième flux de revenus en importance avec 27 %, générant environ 1,03 milliard de dollars. Les circuits paient à Liberty Media une redevance annuelle d’accueil pour le droit d’organiser un Grand Prix. Les circuits soutenus par les gouvernements au Moyen-Orient et en Asie paient les tarifs les plus élevés, l’Arabie saoudite et Bahreïn dépassant généralement 50 millions de dollars par an avant que ces deux courses ne soient annulées en 2026 en raison du conflit dans la région. Les circuits historiques européens paient considérablement moins, bien que même les frais de Monaco aient augmenté lors des récentes renégociations. Le Grand Prix de Las Vegas fonctionne selon un modèle totalement différent, Liberty Media possédant et gérant l’événement directement plutôt que de facturer des frais d’accueil. Cela permet au sport de capter l’intégralité des bénéfices commerciaux liés à la billetterie, aux sponsors locaux et à l’hospitalité. La course de Las Vegas a généré plus d’un milliard de dollars d’impact économique local, et ce modèle est largement considéré comme un exemple pour de futurs événements à forte valeur sur des marchés premium.

Le sponsoring au niveau du sport contribue à hauteur de 22 % des revenus, soit environ 850 millions de dollars. Le contrat phare est le partenariat LVMH, un accord de 10 ans rapportant prétendument 150 millions de dollars par an, intégrant des marques de luxe telles que Louis Vuitton, TAG Heuer et Moët Hennessy dans les plateformes d’hospitalité, de chronométrage et de diffusion de la F1. Cet accord a remplacé le partenariat de longue date avec Rolex, qui était estimé à environ 52,5 millions de dollars par an. Oracle, Aramco et Mastercard figurent parmi les autres partenaires mondiaux contribuant au niveau du sport. Ces 850 millions de dollars couvrent les propres revenus de sponsoring de Liberty Media, et non les dépenses totales de sponsoring de l’ensemble des équipes, qui devraient dépasser 3 milliards de dollars en incluant les contrats au niveau des équipes.

Les 20 % restants proviennent de l’hospitalité, des licences et des revenus numériques, totalisant environ 770 millions de dollars. Cela comprend le Paddock Club (dont les passes varient de 5 000 à 15 000 dollars par week-end de course), F1 TV (la plateforme de streaming en direct à destination des consommateurs), les licences de merchandising et l’hospitalité événementielle. Le film F1 avec Brad Pitt de 2025, qui a rapporté 634 millions de dollars au box-office mondial, a également contribué à la valeur de la marque et à l’élan commercial, bien que son impact direct sur les revenus transite par la distribution d’Apple plutôt que par les finances de Liberty Media.

Comment fonctionne le prize money en F1 ?

La distribution des revenus de la F1 est régie par l’Accord Concorde, un contrat tripartite entre les équipes, la FIA et Liberty Media qui fonctionne comme la constitution financière du sport. En vertu des termes actuels, les équipes reçoivent environ 45 % du total des revenus commerciaux sous forme de prize money. Liberty Media conserve les 55 % restants pour couvrir ses coûts opérationnels et générer des bénéfices pour ses actionnaires.

Le chiffre de 45 % n’est pas fixe. L’accord de base vise un partage 50/50, mais une règle de seuil signifie que la part des équipes diminue une fois que le chiffre d’affaires total dépasse les 3 milliards de dollars. Avec des revenus approchant désormais les 4 milliards de dollars, la part effective des équipes s’est stabilisée autour de 45 %. Pour mettre cela en contexte, les équipes ont reçu 1,266 milliard de dollars en paiements en 2024, ce qui représentait 61,5 % de l’EBITDA de la F1, mais moins de 50 % du chiffre d’affaires brut total. La distinction est importante car elle signifie que le sport peut augmenter ses revenus sans proportionnellement augmenter ses versements aux équipes, protégeant ainsi les marges de Liberty Media tout en continuant à livrer des sommes record aux concurrents.

Le pool de prize money lui-même est divisé en trois niveaux. Le Pool de Performance des Constructeurs représente 75 % du total et est distribué en fonction des positions de l’année précédente au Championnat du Monde des Constructeurs. L’équipe qui remporte le titre reçoit environ 14 % de ce pool, tandis que l’équipe terminant dixième reçoit environ 6 %. Le Pool de Succès Historique prend 20 % et récompense les équipes qui ont terminé dans le top 3 du WCC au cours de la décennie précédente. Ce pool n’est accessible qu’aux équipes ayant des palmarès durables, ce qui explique pourquoi il favorise fortement Ferrari, Mercedes et Red Bull. Les 5 % restants constituent le Paiement de Patrimoine Ferrari, une somme garantie versée à Ferrari en reconnaissance du fait d’être la seule équipe présente à chaque saison depuis le début du Championnat du Monde en 1950. Ce paiement comprend une clause d’indexation : si le pool total de prize money dépasse environ 1,6 milliard de dollars, la part de patrimoine de Ferrari peut atteindre 10 %.

Combien de prize money chaque équipe de F1 a-t-elle gagné en 2025 ?

La distribution du prize money 2025 a révélé l’écart le plus important dans la structure financière de la F1. McLaren a remporté le Championnat du Monde des Constructeurs pour la première fois depuis 1998, mais n’a reçu que le quatrième versement le plus élevé du pool central de prize money, collectant environ 165,8 millions de dollars. Ferrari, qui a terminé quatrième au classement, a perçu le versement le plus important de toutes les équipes avec environ 277,7 millions de dollars. C’est une différence de 112 millions de dollars en faveur de l’équipe ayant terminé trois places plus bas au championnat.

L’écart existe parce que Ferrari perçoit des revenus des trois niveaux du pool de prize money. Sa part du pool de performance pour avoir terminé quatrième était modeste par rapport à la part de champion de McLaren, mais ses primes de succès historique (construites sur une décennie de finitions dans le top 3) et son paiement de patrimoine unique ont poussé le total bien au-dessus de ce que toute autre équipe a reçu. Mercedes a perçu environ 230,8 millions de dollars (deuxième plus élevé) et Red Bull environ 202,8 millions de dollars (troisième plus élevé), les deux bénéficiant de solides allocations du pool de succès historique construites durant leurs périodes respectives de domination.

Pour McLaren, les 165,8 millions de dollars reflètent le coût des contre-performances récentes. Bien qu’ils aient obtenu la plus grande part du pool de performance à 75 % en tant que champions WCC 2024, leurs primes de succès historique étaient limitées parce que l’équipe a passé une grande partie de la décennie précédente en dehors du top 3. La structure de paiement signifie que les primes de McLaren augmenteront fortement dans les années à venir si elles maintiennent leur compétitivité actuelle, mais cela implique également un décalage de plusieurs années entre le succès en piste et la pleine récompense financière.

La 11e équipe entrante, Cadillac, devrait recevoir environ 63 millions de dollars lors de sa saison de débuts, un chiffre qui reflète l’allocation de base pour un nouveau participant sans crédits de succès historique. Pour replacer cela dans son contexte, même ce paiement plancher est supérieur au prize money total que Williams a reçu aussi récemment qu’en 2021 (13 millions de dollars pour avoir terminé dernier), illustrant à quel point le pool de revenus global a augmenté.

Comment les équipes de F1 génèrent-elles leurs propres revenus ?

Le prize money n’est qu’une partie du tableau. Les équipes de F1 génèrent des revenus substantiels de manière indépendante grâce aux sponsors, aux investissements des constructeurs, aux contrats de fourniture de moteurs, et de plus en plus via des divisions d’ingénierie commerciale qui opèrent totalement en dehors du sport.

Le sponsoring titre est l’actif commercial le plus précieux qu’une équipe contrôle. La référence actuelle est le contrat d’Oracle avec Red Bull Racing, d’une valeur d’environ 110 millions de dollars par an suite à une extension pluriannuelle annoncée avant la saison 2026. Le partenariat HP avec Ferrari est évalué à environ 100 millions de dollars par an, tandis que l’accord de naming de Mastercard avec McLaren (faisant d’eux l’équipe McLaren Mastercard F1 à partir de 2026) se situe à environ 90 millions de dollars. Petronas paie à Mercedes environ 80 millions de dollars par an, l’accord d’Aramco avec Aston Martin est estimé entre 75 et 95 millions de dollars (qui comprend également une option d’acquisition d’une participation de 10 % dans l’équipe), et le partenariat titre de Revolut avec la nouvelle équipe Audi est estimé à environ 75 millions de dollars.

La nature de ces contrats a évolué. Le sponsoring titre en 2026 ne se résume plus à mettre un logo sur une voiture. Oracle fournit l’infrastructure cloud qui fait tourner les simulations aérodynamiques et la stratégie de course de Red Bull. HP fournit le matériel qui soutient le flux de travail de conception de Ferrari. Il s’agit de contributions commerciales totales où les paiements en espèces sont combinés avec des services techniques en nature que les équipes devraient autrement acheter séparément. Le passage du placement de logo à l’intégration opérationnelle signifie que les sponsors sont désormais intégrés dans les performances compétitives des voitures qu’ils soutiennent.

Le secteur de l’IA et de la technologie a été la catégorie de sponsoring à la croissance la plus rapide, avec huit partenariats majeurs signés sur une période de six mois en 2025 et début 2026. Meta AI a rejoint Mercedes comme Partenaire Officiel de l’équipe, Anthropic a conclu un partenariat avec Williams, et Microsoft détient une position de Partenaire Principal chez Mercedes. Au niveau du sport, le secteur technologique contribue désormais à hauteur d’environ 565 millions de dollars au marché total du sponsoring. Les dépenses de sponsoring américaines ont augmenté d’environ 68 % depuis 2023, reflétant l’expansion agressive de la F1 en Amérique du Nord à travers les courses de Miami, Las Vegas et Austin.

Les constructeurs de moteurs officiels génèrent également des revenus en louant des groupes motopropulseurs aux équipes clientes. Ces locations sont plafonnées par la FIA à environ 12 à 15 millions d’euros par saison par client. Mercedes, qui fournit des moteurs à McLaren, Williams et Alpine, peut donc générer jusqu’à 45 millions d’euros de revenus de location par an. Ferrari fournit Haas, tandis que Honda fournit Aston Martin. Red Bull Ford exploite ses propres groupes motopropulseurs en interne sans clients externes en 2026. Au-delà de la piste, les équipes ont construit des divisions d’ingénierie commerciale qui valorisent leurs effectifs techniques sur des projets hors F1. Mercedes-AMG F1 Applied Science a décroché un contrat de 12,8 millions de livres sterling pour travailler sur la campagne de voile America’s Cup d’INEOS Britannia, en appliquant les techniques de simulation et de fabrication de la F1, notamment la modélisation aérodynamique, à la conception des voiliers. Sauber Technologies (maintenant partie du programme Audi) fournit des services de conseil en ingénierie à des clients dans les secteurs aérospatial et des dispositifs médicaux. Ces divisions permettent aux équipes de retenir des ingénieurs d’élite et de générer des revenus à haute marge en dehors du plafond de coûts. McLaren a adopté une approche différente, utilisant son prestige en course pour construire un carnet de commandes d’un milliard de dollars pour l’hypercar McLaren W1, avec 399 unités à 2,1 millions de dollars chacune générant entre 210 et 270 millions de dollars de revenus en 2026.

Combien coûte la gestion d’une équipe de F1 ?

Le coût de gestion d’une équipe de F1 est désormais défini par deux plafonds de dépenses réglementaires qui contrôlent à la fois le budget de développement de la voiture et le programme moteur.

Le plafond de coûts opérationnels pour 2026 est fixé à 215 millions de dollars. Cela semble être une grande progression par rapport à la base de 135 millions de dollars de 2025 (plus des ajustements pour l’inflation), mais l’augmentation est considérée comme globalement neutre en termes de coûts par la FIA. La raison est que plusieurs catégories de dépenses qui étaient auparavant exclues ou plafonnées séparément ont été intégrées dans le chiffre principal. Les coûts annuels d’amortissement sont maintenant inclus, et le plafond d’investissement en capital préalablement séparé (qui avait été fixé à 36 millions de dollars sur une période glissante de quatre ans) a été absorbé dans la limite de 215 millions de dollars. L’effet pratique est que les équipes ne dépensent pas beaucoup plus qu’auparavant ; le périmètre comptable s’est simplement élargi.

Les coûts compris dans le plafond de 215 millions de dollars incluent la recherche et développement, la fabrication des composants, toutes les dépenses liées aux performances, et une nouvelle règle stricte sur le personnel. Si un employé passe une partie de son temps sur des projets de F1, 100 % de son salaire doit désormais être comptabilisé dans le plafond. Cela comble une faille par laquelle les équipes pouvaient répartir le personnel entre des projets F1 et non-F1 pour réduire leurs dépenses déclarées. Les coûts qui restent exclus du plafond comprennent les salaires et retainers des pilotes, les trois membres du personnel les mieux payés, le marketing, les RH, le juridique, la restauration, l’hospitalité en usine, les voyages, la logistique et les initiatives de durabilité.

Pour s’assurer que les équipes situées dans des endroits coûteux ne soient pas pénalisées, la FIA applique un ajustement salarial régional indexé sur l’OCDE. Cela est particulièrement pertinent pour l’équipe Audi (anciennement Sauber), qui opère depuis Hinwil en Suisse, où les salaires sont bien plus élevés qu’au Royaume-Uni, où la plupart des équipes sont basées. L’ajustement signifie qu’une équipe en Suisse peut maintenir des effectifs comparables à ceux d’un concurrent britannique sans que la prime salariale suisse ne consomme une part disproportionnée de son plafond.

Le deuxième plafond régit le développement des groupes motopropulseurs à 190 millions de dollars pour 2026. Il était initialement fixé à 130 millions de dollars, mais a été revu à la hausse après la suppression du plafond d’investissement en capital séparé des PU, intégrant ces coûts dans le chiffre principal. Le plafond PU a été un facteur déterminant pour attirer de nouveaux constructeurs dans le sport : Audi, Ford (en partenariat avec Red Bull) et Honda (retournant avec Aston Martin) sont tous entrés avec l’assurance que les dépenses de développement des moteurs seraient contrôlées. Pour les constructeurs en retard sur les performances, le mécanisme ADUO (Opportunités de Développement et de Mise à Niveau Supplémentaires) permet un temps de développement ou un budget limité supplémentaire pour combler les écarts, empêchant tout fournisseur de moteur unique d’être enfermé dans une position où il ne peut pas concourir.

Que se passe-t-il lorsqu’une nouvelle équipe rejoint la F1 ?

L’expansion du plateau de 10 à 11 équipes en 2026, avec l’entrée de Cadillac en tant qu’opération d’usine de General Motors, a fourni le repère le plus clair jamais établi sur ce que vaut une franchise de F1 avant même d’avoir disputé un seul tour de course.

Cadillac a payé une taxe anti-dilution unique de 450 millions de dollars pour rejoindre le plateau. Cette taxe a été distribuée à parts égales aux 10 équipes existantes à hauteur de 45 millions de dollars chacune, servant de compensation en espèces immédiate pour la dilution du prize money futur. Étant donné que le pool de prize money de l’Accord Concorde est fini, l’ajout d’une 11e équipe signifie que la part de chaque équipe existante diminue. La taxe anti-dilution est conçue pour compenser cette perte. Pour mettre cela en perspective, la taxe anti-dilution originale inscrite dans l’Accord Concorde 2021 était de 200 millions de dollars. Les équipes l’ont négociée à la hausse à 450 millions de dollars pour l’entrée de Cadillac (certaines équipes avaient initialement poussé pour 600 millions de dollars), et l’accord a été finalisé avant le Grand Prix d’Australie 2025.

La taxe de 450 millions de dollars n’est que le ticket d’entrée. Les coûts de démarrage totaux de Cadillac, incluant l’infrastructure de l’usine, les recrutements, l’équipement et le développement de leur voiture 2026, ont poussé l’investissement total bien au-delà d’un milliard de dollars avant qu’ils ne complètent un seul tour de course. Même avec ces coûts, le calcul fonctionne parce que Cadillac acquiert immédiatement une franchise évaluée à environ 1,6 milliard de dollars, avec un prize money annuel projeté d’environ 63 millions de dollars et un accès au même cadre de partage des revenus que toutes les autres équipes. La franchise ouvre également la porte à des revenus de sponsoring titre pouvant atteindre 50 à 100 millions de dollars par an une fois l’équipe établie.

Cadillac a fait le choix délibéré d’entrer en 2026 sans sponsor titre, faisant tourner ce que le secteur appelle une voiture propre. La stratégie consiste à éviter de verrouiller un accord de naming rights à prix réduit lors d’une saison de débuts où les résultats en piste sont incertains, préservant l’option de commander un prix premium en 2027 et au-delà, une fois que l’équipe aura prouvé sa compétitivité et sa portée commerciale.

Quelle est la valeur des équipes de F1 en 2026 ?

La combinaison de coûts plafonnés, de revenus en hausse et de prize money garanti a produit un boom des valorisations qui aurait été impensable il y a dix ans. Selon Forbes et Sportico, qui publient des évaluations annuelles des équipes de F1, la franchise moyenne vaut désormais 3,42 milliards de dollars. Le haut du tableau est mené par Ferrari à environ 6,5 milliards de dollars, suivi de Mercedes à environ 5,9 milliards de dollars. McLaren se situe dans la fourchette de 4,7 à 5 milliards de dollars (avec une vente récente d’une participation par MSP Sports Capital valorisant apparemment McLaren Racing à 5 milliards de dollars), et Red Bull Racing suit de près.

L’histoire de McLaren est l’illustration la plus dramatique de la façon dont le modèle de franchise a transformé l’économie du sport. En 2020, McLaren traversait une crise de liquidité avec une valorisation d’environ 560 millions de livres sterling. MSP Sports Capital a investi 185 millions de livres sterling à cette valorisation. En 2026, la valeur de l’équipe a grimpé entre 4,7 et 5 milliards de dollars, donnant à MSP un retour sur investissement d’environ dix fois. Les revenus de McLaren ont augmenté de 166 millions de dollars en 2018 à plus de 530 millions de livres sterling (environ 717 millions de dollars) en 2024, passant d’une perte de 137 millions de dollars à un bénéfice opérationnel. L’équipe compte désormais plus de 55 partenaires commerciaux actifs, et le programme hypercar McLaren W1 offre un flux de trésorerie à haute marge qui renforce le prestige d’ingénierie de l’équipe au-delà de la piste.

Le partenariat Toyota-Haas, annoncé sous la marque TGR Haas, représente un modèle plus récent d’implication des constructeurs. Plutôt que de créer une équipe d’usine complète à partir de zéro, Toyota Gazoo Racing fournit des services de conception et de fabrication à Haas en échange d’une image de marque commerciale et de l’opportunité de former du personnel technique dans l’environnement de la F1. Ce modèle de partenariat technique donne à Toyota accès à la plateforme technologique de la F1 sans le coût complet et le risque d’une entrée autonome, et il donne à Haas accès aux capacités de fabrication de Toyota.

Ces valorisations placent les équipes de F1 dans la même conversation que les grandes franchises sportives mondiales. Les 6,5 milliards de dollars de Ferrari se situent en dessous des Dallas Cowboys (9 milliards de dollars, la franchise la plus précieuse de la NFL) mais au-dessus de la plupart des clubs de football européens. La différence clé est la portée : alors que les franchises NFL et Premier League sont principalement des propriétés domestiques, les équipes de F1 concourent devant un public mondial, avec une audience TV cumulée atteignant 1,5 milliard en 2025. Pour les sponsors multinationales, cette empreinte mondiale offre une portée qu’aucune ligue sportive d’un seul pays ne peut égaler.

Sources

• Résultats financiers T4 2025 de Liberty Media
• Mercedes-AMG F1 : Partenariat avec Meta AI
• McLaren Racing : Partenariat de naming avec Mastercard

Questions fréquentes sur les revenus de la Formule 1

Combien d’argent gagnent les équipes de F1 ?

Les équipes de F1 gagnent des revenus à partir de deux sources principales : le prize money central distribué via l’Accord Concorde, et leurs propres activités commerciales comprenant le sponsoring, les investissements des constructeurs et le conseil en ingénierie. En 2025, le pool total de prize money distribué aux équipes était d’environ 1,27 milliard de dollars, avec des paiements individuels allant des 277,7 millions de dollars de Ferrari au sommet jusqu’aux allocations plus petites pour les équipes moins bien classées. En plus de cela, le sponsoring titre seul peut ajouter 75 à 110 millions de dollars selon l’équipe, et les contrats de fourniture de moteurs génèrent jusqu’à 15 millions d’euros par équipe cliente et par saison.

Quelle est l’équipe de F1 la plus rentable ?

Ferrari est l’équipe de F1 la plus rentable mesurée par les paiements centraux totaux, collectant 277,7 millions de dollars en 2025 grâce à une combinaison de primes de performance, de crédits de succès historique et de leur paiement de patrimoine unique. Mercedes est également très rentable, avec un bénéfice opérationnel déclaré de plus de 200 millions de dollars dans des dépôts financiers récents. McLaren a réalisé le redressement financier le plus spectaculaire, passant d’une perte de 137 millions de dollars à un bénéfice opérationnel tout en augmentant ses revenus à plus de 530 millions de livres sterling (717 millions de dollars) en 2024.

Les équipes de F1 réalisent-elles des bénéfices ?

Oui. L’introduction des plafonds de coûts en 2021 (initialement à 145 millions de dollars, maintenant à 215 millions de dollars avec un périmètre élargi) signifie que les équipes ne peuvent plus dépenser sans limites. Parce que les revenus issus du prize money et du sponsoring ont continué à croître tandis que les coûts sont plafonnés, même les équipes les moins bien classées opèrent désormais de manière rentable. Le plafond de coûts force les revenus incrémentiels directement au résultat net plutôt que d’être absorbés par une course aux armements en ingénierie. C’est le changement fondamental qui a transformé les équipes de F1 de ventures déficitaires en franchises valant des milliards de dollars.

La F1 est-elle plus riche que la NFL ?

Pas en revenus totaux. La NFL a généré environ 20 milliards de dollars de revenus lors de sa saison la plus récente, soit environ cinq fois les 3,87 milliards de dollars de la F1. Cependant, la comparaison est plus complexe que les simples chiffres bruts ne le suggèrent. La NFL répartit ses revenus entre 32 équipes opérant principalement dans un seul pays, tandis que les 11 équipes de F1 concourent à l’échelle mondiale sur 22 courses dans 20 nations. La valorisation moyenne des équipes de F1 de 3,42 milliards de dollars est comparable aux franchises NFL de milieu de tableau, et la valorisation de Ferrari à 6,5 milliards de dollars la placerait parmi les 10 équipes NFL les plus précieuses. La F1 connaît une croissance plus rapide en pourcentage (14 % de croissance des revenus d’une année sur l’autre en 2025) et offre aux sponsors une audience mondiale qu’aucune ligue d’un seul pays ne peut répliquer.

Combien coûte la gestion annuelle d’une équipe de F1 ?

Le plafond de coûts réglementaire pour 2026 est de 215 millions de dollars pour le châssis et le développement de la voiture, plus 190 millions de dollars pour les constructeurs de groupes motopropulseurs qui fabriquent leurs propres moteurs. Cependant, le vrai coût de gestion d’une équipe de F1 est plus élevé car plusieurs dépenses majeures se situent en dehors du plafond. Les salaires des pilotes (qui peuvent dépasser 50 millions de dollars par an pour les meilleurs pilotes), les trois membres du personnel les mieux payés, le marketing, les voyages, la logistique et l’hospitalité sont tous exclus. Un budget annuel d’exploitation total réaliste pour une équipe de premier plan, incluant tous les coûts exclus, est estimé entre 350 et 450 millions de dollars. Les équipes clientes qui louent des moteurs plutôt que de les construire elles-mêmes opèrent à l’extrémité inférieure de cette fourchette.