¿Los equipos de F1 ganan dinero?

• La F1 generó un récord de 3.870 millones de dólares en ingresos en 2025, con aproximadamente el 45% redistribuido a los equipos como premio en metálico a través del Acuerdo Concorde.
• Ferrari recibió el pago individual más alto de 277,7 millones de dólares en 2025, a pesar de terminar cuarto en el Campeonato de Constructores, ganando 112 millones de dólares más que los ganadores McLaren gracias a bonificaciones históricas y de patrimonio.
• El valor promedio de un equipo de F1 es ahora de 3.420 millones de dólares, después de que los topes de costos hayan transformado las franquicias del deporte en activos de alto margen.

¿Los equipos de F1 ganan dinero en 2026?

Los equipos de F1 sí ganan dinero en 2026, y el panorama financiero del deporte ha cambiado más allá de todo reconocimiento respecto a la época en que la mayoría de los equipos luchaban por alcanzar el punto de equilibrio. Todavía en 2021, solo Mercedes y Red Bull obtenían un beneficio de entre 10 y 20 millones de dólares con presupuestos de aproximadamente 450 millones de dólares, mientras que los otros ocho equipos se daban por satisfechos si cerraban el año sin pérdidas. Cinco años después, la economía de la Fórmula 1 ha sido reconstruida desde cero, y cada equipo en la parrilla es ahora una empresa rentable dentro de un marco financiero de varios miles de millones de dólares.

Los números hablan por sí solos. La Fórmula 1 informó de unos ingresos récord en el primer trimestre de 617 millones de dólares para los primeros tres meses de 2026, un aumento del 53% respecto al mismo período de 2025. Esta cifra del primer trimestre produjo un beneficio operativo de 107 millones de dólares, frente a una pérdida de 28 millones de dólares un año antes. Parte del salto se debió a cambios en el calendario (tres carreras en Q1 2026 frente a dos en Q1 2025, después de que el Gran Premio de Japón se trasladara al primer trimestre), pero la tendencia subyacente es real. Los ingresos anuales de 2025 alcanzaron los 3.870 millones de dólares, un aumento del 14% interanual y un nuevo récord para el deporte.

La transformación de empresa con pérdidas a franquicia rentable se remonta a la adquisición de los derechos comerciales de la F1 por Liberty Media en 2017. Bajo la anterior estructura de propiedad, el deporte operaba como un modelo en el que el ganador se lo lleva todo, donde los equipos top acaparaban la mayor parte del dinero de los premios y los patrocinadores mientras que las escuderías más pequeñas sobrevivían con migajas. Liberty reemplazó eso con un sistema de franquicias construido sobre tres pilares: reparto estandarizado de ingresos a través del Acuerdo Concorde, estrictos controles de costes mediante dobles topes de gasto, y expansión comercial agresiva hacia los Estados Unidos y los mercados digitales. El resultado es un deporte donde incluso el equipo que termina último es una empresa rentable que vale varios miles de millones de dólares.

¿De dónde viene el dinero de la F1?

Los 3.870 millones de dólares que fluyeron por la Fórmula 1 en 2025 procedían de cuatro fuentes principales de ingresos, todas gestionadas centralmente por Liberty Media antes de ser redistribuidas a través del marco comercial del deporte.

Los derechos de emisión son la fuente individual más grande, que representa el 31% de los ingresos totales, aproximadamente 1.200 millones de dólares al año. La F1 vende una señal de transmisión global a los titulares de derechos en todos los principales mercados, y el valor de esos contratos se ha disparado desde que Liberty tomó el control. El acuerdo reciente más importante es el de Apple, que se aseguró los derechos de transmisión exclusivos en EE. UU. por 150 millones de dólares por temporada durante cinco años. Esa cifra casi dobló el anterior contrato con ESPN, que valía aproximadamente 90 millones de dólares al año. En el Reino Unido, Sky Sports tiene los derechos hasta 2034. En Australia, Foxtel renovó por 60 millones de dólares australianos al año (aproximadamente 42 millones de dólares estadounidenses), tras la temporada más vista de la historia en Kayo, con aficionados que transmitieron en streaming 898 millones de minutos en 2025. En Italia, Sky tiene los derechos hasta 2032. Estos contratos a largo plazo dan a Liberty una base de ingresos predecible y plurianual que sustenta la valoración del deporte.

Las tarifas de promoción de carreras son el segundo flujo más grande con un 27%, generando aproximadamente 1.030 millones de dólares. Los circuitos pagan a Liberty Media una tarifa anual de alojamiento por el derecho a albergar un Gran Premio. Los circuitos respaldados por gobiernos en Oriente Medio y Asia pagan las tarifas más altas, con Arabia Saudí y Baréin superando típicamente los 50 millones de dólares al año antes de que ambas carreras fueran canceladas en 2026 debido al conflicto en la región. Los circuitos europeos históricos pagan considerablemente menos, aunque incluso la tarifa de Mónaco ha aumentado en las recientes renegociaciones. El Gran Premio de Las Vegas opera bajo un modelo completamente diferente, con Liberty Media como propietaria y gestora del evento directamente en lugar de cobrar una tarifa de alojamiento. Esto permite al deporte capturar el pleno beneficio comercial de la venta de entradas, patrocinios locales y hospitalidad. La carrera de Las Vegas generó más de 1.000 millones de dólares de impacto económico local, y el modelo se considera ampliamente como un modelo para futuros eventos de alto valor en mercados premium.

El patrocinio a nivel deportivo contribuye con el 22% de los ingresos, aproximadamente 850 millones de dólares. El acuerdo principal es la alianza con LVMH, un acuerdo de 10 años que supuestamente vale 150 millones de dólares al año e integra marcas de lujo como Louis Vuitton, TAG Heuer y Moët Hennessy en las plataformas de hospitalidad, cronometraje y transmisión de la F1. Este acuerdo reemplazó la alianza de larga data con Rolex, que se estimaba en unos 52,5 millones de dólares anuales. Oracle, Aramco y Mastercard son entre los demás socios globales que contribuyen a nivel deportivo. Esa cifra de 850 millones de dólares cubre los ingresos propios de patrocinio de Liberty Media, no el gasto total en patrocinios de todos los equipos, que se proyecta que supere los 3.000 millones de dólares cuando se incluyen los acuerdos a nivel de equipo.

El 20% restante proviene de hospitalidad, licencias e ingresos digitales, con un total de aproximadamente 770 millones de dólares. Esto incluye el Paddock Club (donde los pases oscilan entre 5.000 y 15.000 dólares por fin de semana de carrera), F1 TV (la plataforma de streaming directa al consumidor), licencias de merchandising y hospitalidad en eventos. La película F1 de Brad Pitt de 2025, que recaudó 634 millones de dólares en la taquilla mundial, también contribuyó al valor de la marca y al impulso comercial, aunque su impacto directo en los ingresos fluye a través de la distribución de Apple en lugar de los libros de Liberty Media.

¿Cómo funciona el premio en metálico de la F1?

La distribución de los ingresos de la F1 está regida por el Acuerdo Concorde, un contrato tripartito entre los equipos, la FIA y Liberty Media que funciona como la constitución financiera del deporte. Bajo los términos actuales, los equipos reciben aproximadamente el 45% de los ingresos comerciales totales como premio en metálico. Liberty Media retiene el 55% restante para cubrir sus costes operativos y generar beneficios para los accionistas.

La cifra del 45% no es fija. El acuerdo base apunta a una división 50/50, pero una regla de umbral significa que la participación del equipo disminuye una vez que los ingresos totales superan los 3.000 millones de dólares. Con los ingresos acercándose ahora a los 4.000 millones de dólares, la participación efectiva de los equipos se ha estabilizado cerca del 45%. Para contextualizar, los equipos recibieron 1.266 millones de dólares en pagos en 2024, lo que representaba el 61,5% del OIBDA de la F1 (Ingresos Operativos antes de Depreciación y Amortización) pero menos del 50% de los ingresos brutos totales. La distinción importa porque significa que el deporte puede aumentar los ingresos sin incrementar proporcionalmente sus pagos a los equipos, protegiendo los márgenes de Liberty Media mientras continúa entregando sumas récord a los competidores.

El fondo de premios en sí se divide en tres niveles. El Fondo de Rendimiento de Constructores representa el 75% del total y se distribuye en función de las posiciones del año anterior en el Campeonato Mundial de Constructores. El equipo que gana el título recibe aproximadamente el 14% de este fondo, mientras que el que termina décimo recibe aproximadamente el 6%. El Fondo de Éxito Histórico toma el 20% y recompensa a los equipos que han terminado entre los tres primeros del WCC durante la última década. Este fondo solo es accesible para equipos con registros sostenidos de éxito, lo que explica por qué favorece fuertemente a Ferrari, Mercedes y Red Bull. El 5% restante es el Pago de Patrimonio Ferrari, una suma garantizada pagada a Ferrari en reconocimiento de ser el único equipo presente en cada temporada desde que comenzó el Campeonato del Mundo en 1950. Este pago incluye una cláusula de escalada: si el fondo total de premios supera aproximadamente 1.600 millones de dólares, la participación patrimonial de Ferrari puede aumentar hasta el 10%.

¿Cuánto premio en metálico ganó cada equipo de F1 en 2025?

La distribución del premio en metálico de 2025 reveló la mayor brecha en la estructura financiera de la F1. McLaren ganó el Campeonato Mundial de Constructores por primera vez desde 1998, pero recibió solo el cuarto pago más alto del fondo central de premios, recaudando aproximadamente 165,8 millones de dólares. Ferrari, que terminó cuarta en la clasificación, recibió el pago más alto de cualquier equipo con aproximadamente 277,7 millones de dólares. Esa es una diferencia de 112 millones de dólares a favor del equipo que terminó tres puestos más abajo en el campeonato.

La brecha existe porque Ferrari cobra de los tres niveles del fondo de premios. Su participación en el fondo de rendimiento por terminar cuarta fue modesta en comparación con la participación de campeón de McLaren, pero sus bonificaciones de éxito histórico (construidas sobre una década de finales entre los tres primeros) y el único pago de patrimonio empujaron el total muy por encima de lo que cualquier otro equipo recibió. Mercedes recaudó aproximadamente 230,8 millones de dólares (el segundo más alto) y Red Bull aproximadamente 202,8 millones de dólares (el tercero más alto), ambos beneficiándose de fuertes asignaciones del fondo de éxito histórico construidas durante sus respectivos períodos de dominio.

Para McLaren, los 165,8 millones de dólares reflejan el coste del bajo rendimiento reciente. Aunque ganaron la mayor participación del fondo de rendimiento del 75% como campeones del WCC 2024, sus bonificaciones de éxito histórico fueron limitadas porque el equipo pasó gran parte de la década anterior fuera de los tres primeros. La estructura de pagos significa que las bonificaciones de McLaren crecerán considerablemente en los próximos años si mantienen su competitividad actual, pero también significa que hay un desfase de varios años entre el éxito en pista y la plena recompensa financiera.

El undécimo equipo entrante, Cadillac, está proyectado para recibir aproximadamente 63 millones de dólares en su temporada de debut, una cifra que refleja la asignación base para un nuevo participante sin créditos de éxito histórico. Para contextualizar, incluso ese pago mínimo es superior al total del premio en metálico que Williams recibió tan recientemente como en 2021 (13 millones de dólares por terminar último), ilustrando cuánto ha crecido el fondo general de ingresos.

¿Cómo generan sus propios ingresos los equipos de F1?

El premio en metálico es solo una parte del panorama. Los equipos de F1 generan ingresos sustanciales de forma independiente a través de patrocinios, inversiones de fabricantes, acuerdos de suministro de motores y cada vez más a través de divisiones de ingeniería comercial que operan completamente fuera del deporte.

El patrocinio de título es el activo comercial individual más valioso que controla un equipo. El referente actual es el contrato de Oracle con Red Bull Racing, valorado en aproximadamente 110 millones de dólares al año tras una extensión plurianual anunciada antes de la temporada 2026. La asociación de HP con Ferrari se valora en aproximadamente 100 millones de dólares anuales, mientras que el acuerdo de naming de Mastercard con McLaren (convirtiéndolos en el McLaren Mastercard F1 Team desde 2026) se sitúa en aproximadamente 90 millones de dólares. Petronas paga a Mercedes un estimado de 80 millones de dólares al año, el acuerdo de Aramco con Aston Martin se informa entre 75 y 95 millones de dólares (que también incluye una opción para adquirir una participación del 10% en el equipo), y la asociación titular de Revolut con el nuevo equipo Audi se estima en torno a los 75 millones de dólares.

La naturaleza de estos acuerdos ha cambiado. El patrocinio de título en 2026 ya no consiste solo en poner un logo en un coche. Oracle proporciona la infraestructura en la nube que alimenta las simulaciones aerodinámicas y la estrategia de carrera de Red Bull. HP suministra el hardware que soporta el flujo de trabajo de diseño de Ferrari. Estas son contribuciones comerciales totales donde los pagos en efectivo se combinan con servicios técnicos en especie que los equipos de otro modo tendrían que comprar por separado. El cambio del posicionamiento de logotipos a la integración operativa significa que los patrocinadores ahora están integrados en el rendimiento competitivo de los coches que apoyan.

El sector de la IA y la tecnología ha sido la categoría de patrocinio de más rápido crecimiento, con ocho grandes asociaciones firmadas en una ventana de seis meses durante 2025 y principios de 2026. Meta AI se unió a Mercedes como Socio Oficial del Equipo, Anthropic se asoció con Williams, y Microsoft ocupa una posición de Socio Principal en Mercedes. A nivel deportivo, el sector tecnológico ahora contribuye con un estimado de 565 millones de dólares al mercado total de patrocinios. El gasto en patrocinios de EE. UU. ha aumentado aproximadamente un 68% desde 2023, reflejando la agresiva expansión de la F1 en América del Norte a través de las carreras en Miami, Las Vegas y Austin.

Los fabricantes de motores de obra también generan ingresos alquilando unidades de potencia a los equipos clientes. Estos alquileres están fijados por la FIA en aproximadamente 12 a 15 millones de euros por temporada por cliente. Mercedes, que suministra motores a McLaren, Williams y Alpine, puede por tanto generar hasta 45 millones de euros en ingresos por alquiler al año. Ferrari abastece a Haas, mientras que Honda abastece a Aston Martin. Red Bull Ford gestiona sus propias unidades de potencia internamente sin clientes externos en 2026. Más allá de la pista, los equipos han construido divisiones de ingeniería comercial que monetizan su personal técnico en proyectos ajenos a la F1. Mercedes-AMG F1 Applied Science aseguró un contrato de 12,8 millones de libras trabajando en la campaña de vela de la Copa América de INEOS Britannia, aplicando técnicas de simulación y fabricación de la F1, incluido el modelado aerodinámico, al diseño de yates. Sauber Technologies (ahora parte del programa Audi) ofrece consultoría de ingeniería a clientes en los sectores aeroespacial y de dispositivos médicos. McLaren ha adoptado un enfoque diferente, usando su prestigio en las carreras para construir un libro de pedidos de mil millones de dólares para el hypercar McLaren W1, con 399 unidades a 2,1 millones de dólares cada una generando entre 210 y 270 millones de dólares en ingresos durante 2026.

¿Cuánto cuesta gestionar un equipo de F1?

El coste de gestionar un equipo de F1 está ahora definido por dos topes de gasto reglamentarios que controlan tanto el presupuesto de desarrollo del coche como el programa de motores.

El tope de costes operativos para 2026 se fija en 215 millones de dólares. Esto parece un gran salto respecto a la base de 135 millones de dólares de 2025 (más ajustes por inflación), pero el aumento se considera ampliamente neutro en costes por la FIA. La razón es que varias categorías de gasto que antes estaban excluidas o sujetas a topes separados han sido incorporadas en la cifra principal. Los costes anuales de amortización ahora están incluidos, y el tope de gastos de capital previamente separado (que se había fijado en 36 millones de dólares durante un período móvil de cuatro años) ha sido absorbido en el límite de 215 millones de dólares. El efecto práctico es que los equipos no están gastando dramáticamente más que antes; el perímetro contable simplemente se ha ampliado.

Los costes que entran dentro del tope de 215 millones de dólares incluyen investigación y desarrollo, la fabricación de componentes, todo el gasto relacionado con el rendimiento y una nueva regla estricta de personal. Si cualquier empleado dedica aunque sea parte de su tiempo a proyectos de F1, el 100% de su salario ahora debe contabilizarse contra el tope. Esto cierra una laguna por la que los equipos podían repartir al personal entre proyectos de F1 y no-F1 para reducir su gasto declarado. Los costes que siguen excluidos del tope incluyen los salarios y retenciones de los pilotos, los tres empleados mejor pagados, marketing, RR. HH., legal, catering, hospitalidad en fábrica, viajes, logística e iniciativas de sostenibilidad.

Para garantizar que los equipos en lugares costosos no sean penalizados, la FIA aplica un ajuste salarial regional indexado a la OCDE. Esto es particularmente relevante para el equipo Audi (anteriormente Sauber), que opera desde Hinwil en Suiza, donde los salarios son mucho más altos que en el Reino Unido, donde tienen su sede la mayoría de los equipos. El ajuste significa que un equipo en Suiza puede mantener una plantilla comparable a la de un rival británico sin que la prima salarial suiza consuma una parte desproporcionada de su tope.

El segundo tope rige el desarrollo de la unidad de potencia en 190 millones de dólares para 2026. Originalmente se fijó en 130 millones de dólares, pero se revisó al alza después de que el tope de gastos de capital de la PU separado fuera eliminado, incorporando esos costes en la cifra principal. El tope de la PU fue un factor crítico para atraer a nuevos fabricantes al deporte: Audi, Ford (en asociación con Red Bull) y Honda (regresando con Aston Martin) entraron todos bajo la garantía de que los gastos de desarrollo de motores estarían controlados. Para los fabricantes que se quedan atrás en rendimiento, el mecanismo ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización) permite tiempo de desarrollo o presupuesto adicional limitado para cerrar brechas, evitando que cualquier único proveedor de motores quede atrapado en una posición en la que no puede competir.

¿Qué ocurre cuando un nuevo equipo se une a la F1?

La ampliación de la parrilla de 10 a 11 equipos en 2026, con Cadillac entrando como operación de fábrica de General Motors, proporcionó el punto de referencia más claro hasta la fecha sobre cuánto vale una franquicia de F1 antes de haber completado ni una sola vuelta de carrera.

Cadillac pagó una tarifa anti-dilución única de 450 millones de dólares para unirse a la parrilla. Esta tarifa se distribuyó equitativamente entre los 10 equipos existentes a 45 millones de dólares cada uno, sirviendo como compensación inmediata en efectivo por la dilución del futuro premio en metálico. Dado que el fondo de premios del Acuerdo Concorde es finito, añadir un undécimo equipo significa que la participación de cada equipo existente se reduce. La tarifa anti-dilución está diseñada para compensar esa pérdida. Para contextualizar, la tarifa anti-dilución original estipulada en el Acuerdo Concorde de 2021 era de 200 millones de dólares. Los equipos la negociaron hasta 450 millones de dólares para la entrada de Cadillac (algunos equipos habían presionado inicialmente por 600 millones de dólares), y el acuerdo se finalizó antes del Gran Premio de Australia 2025.

La tarifa de 450 millones de dólares es solo el billete de entrada. Los costes totales de puesta en marcha de Cadillac, incluida la infraestructura de la fábrica, las contrataciones, el equipamiento y el desarrollo de su coche de 2026, empujaron la inversión total muy por encima de los 1.000 millones de dólares antes de que completaran una sola vuelta de carrera. Incluso con esos costes, las cuentas salen porque Cadillac adquiere inmediatamente una franquicia valorada en aproximadamente 1.600 millones de dólares, con un premio en metálico anual proyectado de aproximadamente 63 millones de dólares y acceso al mismo marco de reparto de ingresos que cualquier otro equipo. La franquicia también abre la puerta a ingresos por patrocinio de título que podrían alcanzar entre 50 y 100 millones de dólares anuales una vez que el equipo esté establecido.

Cadillac ha tomado la decisión deliberada de entrar en 2026 sin patrocinador de título, llevando lo que el sector llama un coche limpio. La estrategia es evitar cerrar un acuerdo de derechos de nombre a precio de descuento durante una temporada de debut en la que los resultados en pista son inciertos, preservando la opción de exigir precios premium en 2027 y más allá, una vez que el equipo haya demostrado su competitividad y alcance comercial.

¿Cuánto valen los equipos de F1 en 2026?

La combinación de costes limitados, ingresos crecientes y premio en metálico garantizado ha producido un boom de valoraciones que habría sido impensable hace una década. Según Forbes y Sportico, que publican valoraciones anuales de equipos de F1, la franquicia media vale ahora 3.420 millones de dólares. La cima de la clasificación la lidera Ferrari con aproximadamente 6.500 millones de dólares, seguida de Mercedes con aproximadamente 5.900 millones de dólares. McLaren se sitúa en el rango de 4.700 a 5.000 millones de dólares (con una reciente venta de participaciones por parte de MSP Sports Capital que supuestamente valora McLaren Racing en 5.000 millones de dólares), y Red Bull Racing le sigue de cerca.

La historia de McLaren es la ilustración más dramática de cómo el modelo de franquicia ha cambiado la economía del deporte. En 2020, McLaren estaba en una crisis de liquidez con una valoración de aproximadamente 560 millones de libras. MSP Sports Capital invirtió 185 millones de libras a esa valoración. Para 2026, el valor del equipo había crecido hasta entre 4.700 y 5.000 millones de dólares, dando a MSP un retorno de aproximadamente diez veces su inversión. Los ingresos de McLaren crecieron de 166 millones de dólares en 2018 a más de 530 millones de libras (aproximadamente 717 millones de dólares) en 2024, pasando de una pérdida de 137 millones de dólares a un beneficio operativo. El equipo ahora tiene más de 55 socios comerciales activos, y el programa hypercar McLaren W1 proporciona un colchón de flujo de caja de alto margen que refuerza el prestigio de ingeniería del equipo más allá de la pista.

La asociación Toyota-Haas, anunciada bajo la marca TGR Haas, representa un modelo más reciente de participación de fabricantes. En lugar de construir un equipo de fábrica completo desde cero, Toyota Gazoo Racing proporciona servicios de diseño y fabricación a Haas a cambio de branding comercial y la oportunidad de formar personal técnico en el entorno de la F1. Este modelo de asociación técnica da a Toyota acceso a la plataforma tecnológica de la F1 sin el coste y riesgo completos de una entrada independiente, y da a Haas acceso a las capacidades de fabricación de Toyota.

Estas valoraciones sitúan a los equipos de F1 en la misma conversación que las principales franquicias deportivas mundiales. Los 6.500 millones de dólares de Ferrari se sitúan por debajo de los Dallas Cowboys (9.000 millones de dólares, la franquicia NFL más valiosa) pero por encima de la mayoría de los clubes de fútbol europeos. La diferencia clave es el alcance: mientras que las franquicias de la NFL y la Premier League son principalmente propiedades nacionales, los equipos de F1 compiten ante un público global, con una audiencia televisiva acumulada que alcanzó los 1.500 millones en 2025. Para los patrocinadores multinacionales, esa presencia global ofrece un alcance que ninguna liga deportiva de un solo país puede igualar.

Fuentes

• Resultados Financieros Q4 2025 de Liberty Media
• Mercedes-AMG F1: Asociación con Meta AI
• McLaren Racing: Asociación de Naming con Mastercard

Preguntas frecuentes sobre los ingresos de la Fórmula 1

¿Cuánto dinero ganan los equipos de F1?

Los equipos de F1 generan ingresos de dos fuentes principales: el premio central en metálico distribuido a través del Acuerdo Concorde y sus propias actividades comerciales que incluyen patrocinios, inversiones de fabricantes y consultoría de ingeniería. En 2025, el fondo total de premios distribuido a los equipos fue de aproximadamente 1.270 millones de dólares, con pagos individuales que van desde los 277,7 millones de dólares de Ferrari en lo más alto hasta asignaciones más pequeñas para los equipos con peores clasificaciones. Además de eso, solo el patrocinio de título puede añadir 75 a 110 millones de dólares dependiendo del equipo, y los contratos de suministro de motores generan hasta 15 millones de euros por equipo cliente por temporada.

¿Cuál es el equipo de F1 más rentable?

Ferrari es el equipo de F1 más rentable medido por los pagos centrales totales, recaudando 277,7 millones de dólares en 2025 gracias a una combinación de bonificaciones de rendimiento, créditos de éxito histórico y su único pago de patrimonio. Mercedes también es muy rentable, con un beneficio operativo declarado de más de 200 millones de dólares en recientes declaraciones financieras. McLaren ha completado el giro financiero más dramático, pasando de una pérdida de 137 millones de dólares a un beneficio operativo mientras aumentaba los ingresos a más de 530 millones de libras (717 millones de dólares) para 2024.

¿Obtienen beneficios los equipos de F1?

Sí. La introducción de los topes de costes en 2021 (inicialmente en 145 millones de dólares, ahora en 215 millones de dólares con un alcance ampliado) significa que los equipos ya no pueden gastar sin límite. Dado que los ingresos por premios y patrocinios han seguido creciendo mientras los costes están limitados, incluso los equipos con las posiciones más bajas ahora operan de manera rentable. El tope de costes fuerza los ingresos incrementales directamente al resultado neto en lugar de ser consumidos por una carrera armamentística de ingeniería. Este es el cambio fundamental que ha transformado a los equipos de F1 de empresas con pérdidas en franquicias de miles de millones de dólares.

¿Es la F1 más rica que la NFL?

No en ingresos totales. La NFL generó aproximadamente 20.000 millones de dólares en ingresos en su temporada más reciente, aproximadamente cinco veces los 3.870 millones de dólares de la F1. Sin embargo, la comparación es más complicada de lo que los simples números sugieren. La NFL distribuye sus ingresos entre 32 equipos que operan principalmente en un país, mientras que los 11 equipos de la F1 compiten globalmente en 22 carreras en 20 naciones. La valoración media de los equipos de F1 de 3.420 millones de dólares es comparable a las franquicias de la NFL de nivel medio, y la valoración de Ferrari de 6.500 millones de dólares la situaría entre los 10 equipos de la NFL más valiosos. La F1 está creciendo más rápido en términos porcentuales (14% de crecimiento de ingresos interanual en 2025) y ofrece a los patrocinadores una audiencia global que ninguna liga de un solo país puede replicar.

¿Cuánto cuesta al año gestionar un equipo de F1?

El tope de costes reglamentario para 2026 es de 215 millones de dólares para el chasis y el desarrollo del coche, más 190 millones de dólares para los fabricantes de unidades de potencia que construyen sus propios motores. Sin embargo, el coste real de gestionar un equipo de F1 es mayor porque varios gastos importantes están fuera del tope. Los salarios de los pilotos (que pueden superar los 50 millones de dólares al año para los mejores pilotos), los tres empleados mejor pagados, marketing, viajes, logística y hospitalidad están todos excluidos. Un presupuesto operativo anual total realista para un equipo de primer nivel, incluyendo todos los costes excluidos, se estima entre 350 y 450 millones de dólares. Los equipos clientes que alquilan motores en lugar de construirlos operan en el extremo inferior de ese rango.