Quelle quantité de données une voiture de F1 génère-t-elle ?

Article révisé et mis à jour par Jack Renn, juillet 2026.

• Chaque voiture de F1 génère plus de 1,5 téraoctet de données lors d’un week-end de course, avec 300 capteurs embarqués qui produisent 1,1 million de points de données télémétriques par seconde pendant que la voiture est en piste
• Le flux de données en direct mesure environ 30 mégaoctets par tour, mais deux à trois fois plus de données sont déchargées via une connexion physique à chaque retour aux stands, et le total double à nouveau une fois que les ingénieurs ont terminé le post-traitement
• Les règlements 2026 augmentent encore les besoins en données, avec les systèmes d’aérodynamique active nécessitant des capteurs de position supplémentaires et une surveillance de conformité, et la puissance du moteur électrique passant de 120 kW à 350 kW

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Quelle quantité de données une voiture de F1 génère-t-elle par tour et par week-end

Quelle quantité de données une voiture de F1 génère-t-elle ? Environ 1,5 téraoctet lors d’un week-end de course, et ce chiffre double voire triple une fois que les équipes ont terminé le post-traitement des vidéos et des informations annexes. Le flux de télémétrie en direct pendant que la voiture roule mesure environ 30 mégaoctets par tour, bien que deux à trois fois plus de données soient déchargées via une connexion physique « cordon ombilical » à chaque retour aux stands. Selon AWS, qui alimente l’infrastructure de données de la F1, les 300 capteurs de chaque voiture génèrent 1,1 million de points de données par seconde transmis de la voiture au mur des stands.

L’ingénieur des systèmes de contrôle en bord de piste de Mercedes, Chris Nelson, a décrit l’ampleur du transfert de données lors d’une seule course. Au week-end du Mexique 2025, environ 11 téraoctets ont été transférés entre l’équipe en bord de piste et les usines de Brackley et Brixworth. Le déchargement des données de la voiture après chaque session est une priorité pour l’équipe informatique, et le transfert doit être terminé avant que la voiture ne prenne la piste pour sa prochaine sortie.

Le regretté Pete Samara, directeur de l’innovation et des technologies numériques de la F1, a décrit la dépendance à ce flux de données en des termes sans ambages : « Si les systèmes de télémétrie ne signalent pas ou si la radio de l’équipe n’est pas envoyée ou reçue par nous, les voitures ne quitteront pas le garage. »

300 capteurs et 17 bus CAN

Les 300 capteurs d’une voiture de F1 actuelle mesurent les températures des pneus, les pressions de freinage, les flux d’énergie ERS, le régime moteur, la consommation de carburant, les charges de suspension, l’angle de direction et les forces G exercées sur le pilote. Ils se connectent à l’unité de contrôle électronique standardisée via 17 bus CAN (Controller Area Network) distincts. Le CAN est une norme automobile pour la communication réseau : un capteur de pression sur un bus diffuse sa lecture et tout ECU intéressé peut l’écouter et utiliser l’information, gardant le câblage efficace tout en permettant à des dizaines de systèmes de partager des données simultanément.

L’ingénieure principale en développement électronique de Mercedes, Christine Steven, a expliqué que les équipes divisent les capteurs en trois catégories fonctionnelles. Les capteurs de contrôle gèrent les systèmes actifs de la voiture. Les capteurs d’instrumentation mesurent les variables de performance pendant une session. Les capteurs de surveillance détectent les pannes ou anomalies susceptibles de provoquer une défaillance mécanique. La plupart sont suffisamment petits pour n’ajouter qu’un poids négligeable, et beaucoup sont invisibles de l’extérieur de la voiture, bien que les capteurs d’imagerie thermique sur les ailerons avant puissent être repérés de près.

L’ECU qui traite toutes ces données est une unité standard fournie par Motion Applied (anciennement McLaren Applied) à toutes les équipes de la grille, une réglementation introduite en 2008 pour empêcher les équipes les plus riches d’obtenir un avantage grâce à une électronique sur mesure. Le contrat de Motion Applied en tant que fournisseur exclusif d’ECU pour la F1 a été prolongé jusqu’en 2030.

De la voiture à l’usine en 10 millisecondes

Une fois les données collectées depuis la voiture, elles sont synchronisées afin que les ingénieurs sachent ce qui se passe à l’instant précis sur chaque capteur, puis chiffrées et transmises au garage via le système de télémétrie commun de la F1. Lors des courses européennes, les données atteignent la salle des opérations de l’usine de l’équipe en 10 millisecondes. Pour les épreuves hors d’Europe comme l’Australie ou le Japon, la latence monte à environ 300 millisecondes, ce qui est encore assez rapide pour que l’équipe en usine analyse les données en quasi temps réel.

Les ingénieurs sur place et en usine analysent ces données à l’aide d’ATLAS (Advanced Telemetry Linked Acquisition System), un logiciel développé par Motion Applied et utilisé par la plupart des équipes de la grille. En 2023, ATLAS a été amélioré grâce à un partenariat avec KX, intégrant la technologie de base de données kdb+ pour accélérer les requêtes complexes que les ingénieurs exécutent pendant les qualifications et les sessions de course.

Les pilotes passent du temps après chaque session à examiner leurs traces, comparant les points de freinage, les vitesses en virage et l’application des gaz avec ceux de leur coéquipier. Quand les données montrent un écart dans un virage spécifique, les ingénieurs peuvent ajuster la configuration de la voiture ou recommander une approche de pilotage révisée pour rendre un undercut plus viable pendant la course. Le responsable de l’assistance technique et en bord de piste de Mercedes, Daniel Boddy, a noté que la pression est de tirer le maximum de chaque session, car le calendrier limité des tests en F1 signifie que les équipes ne peuvent pas retourner sur le circuit et reproduire une sortie.

Ce même flux de données alimente les graphiques de diffusion en temps réel via le partenariat de la F1 avec AWS. Des modèles d’apprentissage automatique traitent les 1,1 million de points de données par seconde pour produire des informations à l’écran comme le Battle Forecast, qui prédit dans combien de tours la voiture qui poursuit atteindra la distance d’attaque, et des graphiques montrant comment la stratégie d’arrêt aux stands de chaque pilote devrait se dérouler. Les déploiements du safety car déclenchent un recalcul immédiat, car le coût en temps d’un arrêt aux stands diminue lorsque le peloton circule déjà lentement.

Ce que les règlements F1 2026 ajoutent au flux de données

Les règlements 2026 introduisent l’aérodynamique active, remplaçant le DRS par des éléments d’aileron avant et arrière réglables qui se déplacent entre deux positions fixes pour la prise de virage et la ligne droite. Ces systèmes nécessiteront des capteurs de position supplémentaires et une surveillance de conformité en temps réel, car la FIA utilise des caméras embarquées haute résolution croisées avec les données télémétriques pour vérifier que les éléments d’aileron ne bougent que dans les zones d’activation désignées.

Le groupe motopropulseur 2026 exigera également davantage du pipeline de données. La puissance du moteur électrique passe de 120 kW à 350 kW, rendant le déploiement et la récupération d’énergie sur un tour bien plus complexes à gérer. Les équipes devront traiter les données de flux d’énergie en temps réel pour optimiser les moments de déploiement de la puissance électrique et de récupération, ajoutant une nouvelle couche de calcul stratégique au-dessus des variables existantes de pneus, carburant et aérodynamique.

La surveillance biométrique, obligatoire depuis 2018 via des gants homologués FIA qui mesurent la fréquence cardiaque et la saturation en oxygène du sang, s’étend également. La FIA développe des capteurs pour les cagoules et les combinaisons de course qui ajouteraient la fréquence respiratoire et la température corporelle aux données transmises à l’équipe médicale, offrant une image plus complète de l’état du pilote pendant et après les incidents.

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FAQ sur les données en Formule 1

Sources

• Données et électronique en F1 expliqués, Mercedes-AMG Petronas F1 Team
• F1 Insights propulsé par AWS
• Comment la Formule 1 a accéléré ses plans technologiques à distance, TechInformed
• Les gants biométriques font leurs débuts en F1, FIA

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