Quanti dati genera un’auto di F1?

Articolo rivisto e aggiornato da Jack Renn, luglio 2026.

• Ogni auto di F1 genera oltre 1,5 terabyte di dati nel corso di un weekend di gara, con 300 sensori a bordo che producono 1,1 milioni di punti dati telemetrici al secondo mentre la vettura e in pista
• Il flusso di dati in tempo reale misura circa 30 megabyte per giro, ma due o tre volte di piu vengono scaricati tramite una connessione fisica ogni volta che la vettura rientra ai box, e il totale raddoppia nuovamente una volta che gli ingegneri completano la post-elaborazione
• I regolamenti 2026 aumentano ulteriormente le esigenze di dati, con i sistemi aerodinamici attivi che richiedono sensori di posizione aggiuntivi e un monitoraggio della conformita, e la potenza del motore elettrico che sale da 120 kW a 350 kW

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Quanti dati genera un’auto di F1 per giro e per weekend

Quanti dati genera un’auto di F1? Circa 1,5 terabyte nel corso di un weekend di gara, e questa cifra raddoppia o triplica una volta che i team completano la post-elaborazione di video e informazioni accessorie. Il flusso di telemetria in tempo reale mentre la vettura e in pista misura circa 30 megabyte per giro, anche se due o tre volte piu dati vengono scaricati attraverso una connessione fisica a ombellicale ogni volta che la vettura rientra ai box. Secondo AWS, che alimenta l’infrastruttura dati della F1, i 300 sensori di ogni vettura generano 1,1 milioni di punti dati al secondo trasmessi dalla vettura al muretto box.

Chris Nelson, ingegnere dei sistemi di controllo a bordo pista di Mercedes, ha descritto la portata del trasferimento dati in un singolo weekend di gara. Al weekend del Messico 2025, circa 11 terabyte sono stati trasferiti tra il team a bordo pista e le fabbriche di Brackley e Brixworth. Lo scarico dei dati della vettura dopo ogni sessione e una priorita per il team IT, e il trasferimento deve essere completato prima che la vettura esca per la corsa successiva.

Il compianto Pete Samara, Director of Innovation and Digital Technology della F1, ha descritto la dipendenza da questo flusso di dati in termini inequivocabili: Se i sistemi di telemetria non segnalano o la radio del team non viene inviata o ricevuta da noi, le vetture non lasceranno il garage.

300 sensori e 17 bus CAN

I 300 sensori di una vettura di F1 attuale misurano le temperature degli pneumatici, le pressioni dei freni, i flussi di energia ERS, il regime del motore, il consumo di carburante, i carichi delle sospensioni, l’angolo di sterzo e le forze G sul pilota. Si collegano all’unita di controllo elettronico standardizzata attraverso 17 bus CAN (Controller Area Network) separati. Il CAN e uno standard automobilistico per la comunicazione di rete: un sensore di pressione su un bus trasmette la sua lettura e qualsiasi ECU interessata puo ascoltare e utilizzare le informazioni, mantenendo il cablaggio efficiente mentre decine di sistemi condividono dati simultaneamente.

Christine Steven, ingegnera principale dello sviluppo elettronico di Mercedes, ha spiegato che i team dividono i sensori in tre categorie funzionali. I sensori di controllo gestiscono i sistemi attivi della vettura. I sensori di strumentazione misurano le variabili di prestazione durante una sessione. I sensori di monitoraggio cercano guasti o anomalie che potrebbero causare un cedimento meccanico. La maggior parte sono abbastanza piccoli da aggiungere un peso trascurabile, e molti sono invisibili dall’esterno della vettura, anche se i sensori termici sulle ali anteriori possono essere individuati a distanza ravvicinata.

La ECU che elabora tutti questi dati e un’unita standard fornita da Motion Applied (ex McLaren Applied) a tutti i team della griglia, una normativa introdotta nel 2008 per impedire ai team piu ricchi di ottenere un vantaggio grazie a un’elettronica su misura. Il contratto di Motion Applied come fornitore esclusivo di ECU per la F1 e stato esteso fino al 2030.

Dall’auto alla fabbrica in 10 millisecondi

Una volta raccolti i dati dalla vettura, vengono sincronizzati in modo che gli ingegneri sappiano cosa sta accadendo al momento preciso su ogni sensore, poi crittografati e trasmessi al garage attraverso il sistema di telemetria comune della F1. Alle gare europee, i dati raggiungono la sala operativa della fabbrica del team entro 10 millisecondi. Per i round flyaway come Australia o Giappone, la latenza sale a circa 300 millisecondi, ancora abbastanza veloce per il team in fabbrica per analizzare i dati in quasi tempo reale.

Gli ingegneri in pista e in fabbrica analizzano questi dati utilizzando ATLAS (Advanced Telemetry Linked Acquisition System), un software sviluppato da Motion Applied e utilizzato dalla maggior parte dei team della griglia. Nel 2023, ATLAS e stato potenziato grazie a una partnership con KX, integrando la tecnologia di database kdb+ per accelerare le query complesse che gli ingegneri eseguono durante le qualifiche e le sessioni di gara.

I piloti trascorrono del tempo dopo ogni sessione a esaminare le loro trace, confrontando i punti di frenata, le velocita in curva e l’applicazione del gas con quelle del loro compagno di squadra. Quando i dati mostrano un gap in una curva specifica, gli ingegneri possono regolare l’assetto della vettura o raccomandare un approccio di guida rivisto per rendere un undercut piu praticabile durante la gara. Il manager di supporto tecnico e a bordo pista di Mercedes, Daniel Boddy, ha sottolineato che la pressione e di estrarre ogni apprendimento da ogni sessione, perche il calendario di test limitato in F1 significa che i team non possono tornare in pista e ripetere un run.

Lo stesso flusso di dati alimenta le grafiche broadcast in tempo reale attraverso la partnership della F1 con AWS. I modelli di machine learning elaborano 1,1 milioni di punti dati al secondo per produrre informazioni sullo schermo come Battle Forecast, che prevede quanti giri mancano prima che una vettura in rimonta raggiunga la distanza di attacco, e grafiche che mostrano come la strategia ai box di ogni pilota e destinata a svolgersi. I dispiegamenti della safety car innescano un ricalcolo immediato, poiche il costo temporale di una sosta ai box diminuisce quando il gruppo sta gia circolando lentamente.

Cosa aggiungono i regolamenti F1 2026 al carico di dati

I regolamenti 2026 introducono l’aerodinamica attiva, sostituendo il DRS con elementi di ala anteriore e posteriore regolabili che si muovono tra due posizioni fisse per la percorrenza delle curve e dei rettilinei. Questi sistemi richiedono sensori di posizione aggiuntivi e un monitoraggio della conformita in tempo reale, poiche la FIA utilizza telecamere di bordo ad alta risoluzione incrociate con i dati telemetrici per verificare che gli elementi alari si muovano solo nelle zone di attivazione designate.

La power unit 2026 richiederà anche di piu dalla pipeline dei dati. La potenza del motore elettrico sale da 120 kW a 350 kW, rendendo il dispiegamento e il recupero dell’energia in un giro molto piu complesso da gestire. I team dovranno elaborare i dati del flusso di energia in tempo reale per ottimizzare quando dispiegare la potenza elettrica e quando recuperarla, aggiungendo un nuovo livello di calcolo strategico sopra le variabili esistenti di pneumatici, carburante e aerodinamica.

Anche il monitoraggio biometrico, obbligatorio dal 2018 tramite guanti omologati FIA che misurano la frequenza cardiaca e i livelli di ossigeno nel sangue, si sta espandendo. La FIA sta sviluppando sensori per passamontagna e tute da gara che aggiungerebbero la frequenza respiratoria e la temperatura corporea ai dati trasmessi al team medico, fornendo un quadro piu completo delle condizioni del pilota durante e dopo gli incidenti.

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FAQ sui dati in Formula 1

Fonti

• Dati ed elettronica in F1 spiegati, Mercedes-AMG Petronas F1 Team
• F1 Insights powered by AWS
• Come la Formula 1 ha accelerato i suoi piani tecnologici remoti, TechInformed
• I guanti biometrici debuttano in F1, FIA

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