Quantos dados um carro de F1 gera?

Artigo revisto e atualizado por Jack Renn, julho de 2026.

• Cada carro de F1 gera mais de 1,5 terabytes de dados ao longo de um fim de semana de corrida, com 300 sensores a bordo que produzem 1,1 milhoes de pontos de dados de telemetria por segundo enquanto o carro esta em pista
• O fluxo de dados em direto mede aproximadamente 30 megabytes por volta, mas duas a tres vezes mais sao descarregados atraves de uma ligacao fisica cada vez que o carro regressa aos boxes, e o total duplica novamente assim que os engenheiros completam o pos-processamento
• Os regulamentos de 2026 aumentam ainda mais as exigencias de dados, com os sistemas aerodinamicos ativos a requererem sensores de posicao adicionais e monitorizacao de conformidade, e a potencia do motor eletrico a subir de 120 kW para 350 kW

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Quantos dados um carro de F1 gera por volta e por fim de semana

Quantos dados gera um carro de F1? Cerca de 1,5 terabytes ao longo de um fim de semana de corrida, e esse numero duplica ou triplica assim que as equipas completam o pos-processamento de video e informacao auxiliar. O fluxo de telemetria em direto enquanto o carro esta a correr mede aproximadamente 30 megabytes por volta, embora duas a tres vezes mais dados sejam descarregados atraves de uma ligacao fisica em forma de cordon umbilical cada vez que o carro regressa aos boxes. Segundo a AWS, que alimenta a infraestrutura de dados da F1, os 300 sensores de cada carro geram 1,1 milhoes de pontos de dados por segundo transmitidos do carro para o muro dos boxes.

Chris Nelson, engenheiro de sistemas de controlo trackside da Mercedes, descreveu a dimensao da transferencia de dados num unico fim de semana de corrida. No fim de semana do Mexico de 2025, foram transferidos cerca de 11 terabytes entre a equipa trackside e as fabricas de Brackley e Brixworth. O descarregamento dos dados do carro apos cada sessao e uma prioridade para a equipa de TI, e espera-se que a transferencia esteja concluida antes de o carro sair para a proxima saida em pista.

O saudoso Pete Samara, Director de Inovacao e Tecnologia Digital da F1, descreveu a dependencia deste fluxo de dados em termos inequivocos: Se os sistemas de telemetria nao estiverem a reportar ou a radio da equipa nao estiver a ser enviada ou recebida por nos, os carros nao saem da garagem.

300 sensores e 17 barramentos CAN

Os 300 sensores de um carro de F1 atual medem temperaturas dos pneus, pressoes dos travoes, fluxos de energia ERS, RPM do motor, consumo de combustivel, cargas da suspensao, angulo de direcao e forcas G sobre o piloto. Ligam-se a unidade de controlo eletronico padronizada atraves de 17 barramentos CAN (Controller Area Network) separados. O CAN e um padrao automobilistico para comunicacao em rede: um sensor de pressao num barramento transmite a sua leitura e qualquer ECU interessada pode escutar e utilizar a informacao, mantendo a fiacao eficiente enquanto dezenas de sistemas partilham dados simultaneamente.

Christine Steven, engenheira principal de desenvolvimento eletronico da Mercedes, explicou que as equipas dividem os sensores em tres categorias funcionais. Os sensores de controlo gerem os sistemas ativos do carro. Os sensores de instrumentacao medem as variaveis de desempenho durante uma sessao. Os sensores de monitorizacao procuram falhas ou anomalias que possam causar uma avaria mecanica. A maioria e suficientemente pequena para adicionar peso negligenciavel, e muitos sao invisiveis do exterior do carro, embora os sensores de imagem termica nas asas dianteiras possam ser detetados a curta distancia.

A ECU que processa todos estes dados e uma unidade padrao fornecida pela Motion Applied (anteriormente McLaren Applied) a todas as equipas da grelha, uma regulamentacao introduzida em 2008 para impedir que as equipas mais ricas obtenham vantagem atraves de electronica feita por medida. O contrato da Motion Applied como fornecedor exclusivo de ECU para a F1 foi prolongado ate 2030.

Do carro a fabrica em 10 milissegundos

Assim que os dados sao recolhidos do carro, sao sincronizados para que os engenheiros saibam o que esta a acontecer no momento preciso em cada sensor, depois cifrados e transmitidos de volta para a garagem atraves do sistema de telemetria comum da F1. Nas corridas europeias, os dados chegam a sala de operacoes da fabrica da equipa em 10 milissegundos. Para as rondas flyaway como Australia ou Japao, a latencia sobe para cerca de 300 milissegundos, ainda suficientemente rapida para a equipa sediada na fabrica analisar os dados em tempo quase real.

Os engenheiros em pista e na fabrica analisam estes dados utilizando o ATLAS (Advanced Telemetry Linked Acquisition System), um software desenvolvido pela Motion Applied e utilizado pela maioria das equipas da grelha. Em 2023, o ATLAS foi melhorado atraves de uma parceria com a KX, integrando a tecnologia de base de dados kdb+ para acelerar as consultas complexas que os engenheiros executam durante as qualificacoes e as sessoes de corrida.

Os pilotos dedicam tempo apos cada sessao a rever os seus traces, comparando pontos de travagem, velocidades em curva e aplicacao do acelerador com os do seu companheiro de equipa. Quando os dados mostram uma diferenca numa curva especifica, os engenheiros podem ajustar a configuracao do carro ou recomendar uma abordagem de conducao revista para tornar um undercut mais viavel durante a corrida. O responsavel de suporte tecnico e trackside da Mercedes, Daniel Boddy, assinalou que existe pressao para extrair cada aprendizagem de cada sessao, pois o calendario de testes limitado na F1 significa que as equipas nao podem regressar ao circuito e repetir uma saida.

Este mesmo fluxo de dados alimenta os graficos de transmissao em tempo real atraves da parceria da F1 com a AWS. Os modelos de aprendizagem automatica processam os 1,1 milhoes de pontos de dados por segundo para produzir informacoes no ecra como o Battle Forecast, que prevê quantas voltas faltam para um carro perseguidor atingir a distancia de ataque, e graficos que mostram como a estrategia de paragem nas boxes de cada piloto devera desenrolar-se. Os destacamentos do safety car desencadeiam um recalculo imediato, pois o custo de tempo de uma paragem nas boxes diminui quando o pelotao ja esta a circular lentamente.

O que os regulamentos de F1 2026 acrescentam a carga de dados

Os regulamentos de 2026 introduzem a aerodinamica ativa, substituindo o DRS por elementos de asa dianteira e traseira ajustaveis que se movem entre duas posicoes fixas para a passagem em curvas e a conducao em reta. Estes sistemas requerao sensores de posicao adicionais e monitorizacao de conformidade em tempo real, pois a FIA utiliza camaras de bordo de alta resolucao cruzadas com dados de telemetria para verificar que os elementos da asa so se movem dentro das zonas de ativacao designadas.

A unidade de potencia de 2026 tambem exigira mais da pipeline de dados. A potencia do motor eletrico sobe de 120 kW para 350 kW, tornando o desdobramento e a recuperacao de energia ao longo de uma volta muito mais complexos de gerir. As equipas terao de processar os dados de fluxo de energia em tempo real para otimizar quando desdobrar a potencia eletrica e quando recupera-la, acrescentando uma nova camada de calculo estrategico sobre as variaveis existentes de pneus, combustivel e aerodinamica.

A monitorizacao biometrica, obrigatoria desde 2018 atraves de luvas homologadas pela FIA que medem a frequencia cardiaca e os niveis de oxigenio no sangue, tambem esta a expandir-se. A FIA esta a desenvolver sensores para passamontanhas e fatos de corrida que acrescentariam a frequencia respiratoria e a temperatura corporal aos dados transmitidos para a equipa medica, proporcionando uma imagem mais completa do estado do piloto durante e apos os incidentes.

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Perguntas frequentes sobre os dados na Formula 1

Fontes

• Dados e electronica na F1 explicados, Mercedes-AMG Petronas F1 Team
• F1 Insights com tecnologia AWS
• Como a Formula 1 acelerou os seus planos tecnologicos remotos, TechInformed
• Luvas biometricas estreiam-se na F1, FIA

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