Wie viele Daten erzeugt ein F1-Auto?

Artikel ueberprueft und aktualisiert von Jack Renn, Juli 2026.

• Jedes F1-Auto generiert an einem Rennwochenende ueber 1,5 Terabyte Daten, wobei 300 Bordsensoren 1,1 Millionen Telemetriedatenpunkte pro Sekunde produzieren, waehrend das Auto auf der Strecke ist
• Der Live-Datenstrom misst etwa 30 Megabyte pro Runde, doch zwei- bis dreimal mehr Daten werden bei jeder Rueckkehr in die Box ueber eine physische Verbindung ausgelesen, und das Gesamtvolumen verdoppelt sich erneut, sobald die Ingenieure die Nachbearbeitung abgeschlossen haben
• Die Regeln von 2026 erhoehen den Datenbedarf weiter, da aktive Aerodynamiksysteme zusaetzliche Positionssensoren und Konformitaetsueberwachung erfordern und die Leistung des Elektromotors von 120 kW auf 350 kW steigt

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Wie viele Daten ein F1-Auto pro Runde und pro Wochenende erzeugt

Wie viele Daten erzeugt ein F1-Auto? Etwa 1,5 Terabyte an einem Rennwochenende, und diese Zahl verdoppelt oder verdreifacht sich, sobald die Teams die Nachbearbeitung von Video- und Zusatzinformationen abgeschlossen haben. Der Live-Telemetriestrom misst etwa 30 Megabyte pro Runde, wobei zwei- bis dreimal mehr Daten ueber eine physische Nabelschnurverbindung ausgelesen werden, sobald das Auto in die Box zurueckkehrt. Laut AWS, das die Dateninfrastruktur der F1 betreibt, erzeugen die 300 Sensoren jedes Autos 1,1 Millionen Datenpunkte pro Sekunde, die vom Auto zur Boxenmauer uebertragen werden.

Chris Nelson, Ingenieur fuer Trackside-Steuerungssysteme bei Mercedes, hat das Ausmass des Datentransfers bei einem einzigen Rennen beschrieben. Am Mexiko-Wochenende 2025 wurden etwa 11 Terabyte zwischen dem Streckenpersonal und den Werken in Brackley und Brixworth uebertragen. Das Auslesen der Autodaten nach jeder Session hat fuer das IT-Team Prioritaet, und der Transfer soll abgeschlossen sein, bevor das Auto zur naechsten Ausfahrt auf die Strecke geht.

Der verstorbene Pete Samara, Director of Innovation and Digital Technology der F1, beschrieb die Abhaengigkeit von diesem Datenfluss in eindeutigen Worten: Wenn die Telemtriesysteme nicht melden oder das Team-Radio nicht von uns gesendet oder empfangen wird, verlassen die Autos die Garage nicht.

300 Sensoren und 17 CAN-Busse

Die 300 Sensoren eines aktuellen F1-Autos messen Reifentemperaturen, Bremsdrucke, ERS-Energiefluesse, Motordrehzahl, Kraftstoffverbrauch, Fahrwerkslasten, Lenkwinkel und G-Kraefte auf den Fahrer. Sie sind ueber 17 separate CAN-Busse (Controller Area Network) mit der standardisierten Motorsteuereinheit verbunden. CAN ist ein Automobilstandard fuer die Netzwerkkommunikation: Ein Drucksensor an einem Bus sendet seine Messung aus, und jede interessierte ECU kann zuhoeren und die Information verwenden, was die Verkabelung effizient haelt und Dutzenden von Systemen gleichzeitig den Datenaustausch ermoeglicht.

Christine Steven, leitende Ingenieurin fuer Elektronikentwicklung bei Mercedes, hat erklaert, dass die Teams Sensoren in drei Funktionskategorien einteilen. Steuerungssensoren verwalten aktive Systeme am Auto. Instrumentierungssensoren messen Leistungsvariablen waehrend einer Session. Ueberwachungssensoren suchen nach Fehlern oder Anomalien, die zu einem mechanischen Ausfall fuehren koennten. Die meisten sind klein genug, um vernachlaessigbares Gewicht hinzuzufuegen, und viele sind von aussen unsichtbar, obwohl Waermebildsensoren an den Frontfluegeln aus naechster Naehe erkannt werden koennen.

Die ECU, die all diese Daten verarbeitet, ist eine Standardeinheit, die von Motion Applied (ehemals McLaren Applied) an alle Teams im Feld geliefert wird, eine Regelung, die 2008 eingefuehrt wurde, um zu verhindern, dass die reichsten Teams durch massgefertigte Elektronik einen Vorteil erlangen. Der Vertrag von Motion Applied als alleinigem ECU-Lieferanten der F1 wurde bis 2030 verlaengert.

Vom Auto zur Fabrik in 10 Millisekunden

Sobald Daten vom Auto erfasst werden, werden sie synchronisiert, damit Ingenieure wissen, was genau zu einem bestimmten Zeitpunkt an jedem Sensor passiert, dann verschluesselt und ueber das gemeinsame Telemetriesystem der F1 zurueck in die Garage uebertragen. Bei europaeischen Rennen erreichen die Daten die Werksbetriebsraeume des Teams innerhalb von 10 Millisekunden. Bei Flyaway-Rennen wie Australien oder Japan steigt die Latenz auf etwa 300 Millisekunden, immer noch schnell genug, damit das werksbasierte Team Daten nahezu in Echtzeit analysieren kann.

Ingenieure vor Ort und im Werk analysieren diese Daten mit ATLAS (Advanced Telemetry Linked Acquisition System), einer von Motion Applied entwickelten Software, die von den meisten Teams im Feld eingesetzt wird. 2023 wurde ATLAS durch eine Partnerschaft mit KX verbessert, wobei die kdb+-Datenbanktechnologie integriert wurde, um die komplexen Abfragen zu beschleunigen, die Ingenieure waehrend der Qualifikation und Rennwochenenden durchfuehren.

Fahrer verbringen nach jeder Session Zeit damit, ihre Traces zu ueberpruefen, Bremspunkte, Kurvengeschwindigkeiten und Gasanwendung mit denen ihres Teamkollegen zu vergleichen. Wenn die Daten eine Luecke an einer bestimmten Kurve zeigen, koennen Ingenieure die Fahrzeugeinstellung anpassen oder einen ueberarbeiteten Fahransatz empfehlen, um einen Undercut waehrend des Rennens praktikabler zu machen. Der Mercedes-Manager fuer Trackside- und Technischen Support, Daniel Boddy, hat darauf hingewiesen, dass der Druck besteht, aus jeder Session jede Erkenntnis zu gewinnen, da der begrenzte Testkalender in der F1 bedeutet, dass Teams nicht auf die Strecke zurueckkehren und einen Lauf wiederholen koennen.

Derselbe Datenstrom speist Echtzeit-Broadcast-Grafiken ueber die Partnerschaft der F1 mit AWS. Machine-Learning-Modelle verarbeiten die 1,1 Millionen Datenpunkte pro Sekunde, um On-Screen-Einblicke wie Battle Forecast zu erzeugen, das vorhersagt, in wie vielen Runden ein verfolgendes Auto Schlagdistanz erreicht, sowie Grafiken, die zeigen, wie die Boxenstopp-Strategie jedes Fahrers voraussichtlich verlaufen wird. Safety-Car-Einsaetze loesen eine sofortige Neuberechnung aus, da die Zeitkosten eines Boxenstopps sinken, wenn das Feld bereits langsam faehrt.

Was die F1-Regeln 2026 zum Datenstrom beitragen

Die Regeln von 2026 fuehren aktive Aerodynamik ein und ersetzen DRS durch verstellbare Vorder- und Heckfluegelelemente, die zwischen zwei festen Positionen fuer Kurven- und Geradenfahrt wechseln. Diese Systeme erfordern zusaetzliche Positionssensoren und Echtzeit-Konformitaetsueberwachung, da die FIA hochaufloesende Bordkameras verwendet, die mit Telemetriedaten abgeglichen werden, um zu ueberpruefen, dass sich Fluegelelemente nur innerhalb der vorgesehenen Aktivierungszonen bewegen.

Das Antriebsaggregat von 2026 wird auch mehr vom Datenpipeline verlangen. Die Elektromotorleistung steigt von 120 kW auf 350 kW, was die Energieverteilung und -rueckgewinnung pro Runde wesentlich komplexer zu steuern macht. Teams muessen Energiefluss-Daten in Echtzeit verarbeiten, um zu optimieren, wann elektrische Energie eingesetzt und wann sie gewonnen wird, und fuegen eine neue strategische Berechnungsebene ueber den bestehenden Reifen-, Kraftstoff- und Aerodynamikvariablen hinzu.

Das biometrische Monitoring, das seit 2018 ueber FIA-vorgeschriebene Fahrerhandschuhe verpflichtend ist, die Pulsrate und Blutsauerstoffwerte messen, erweitert sich ebenfalls. Die FIA entwickelt Sensoren fuer Sturmhauben und Rennanzuege, die Atemfrequenz und Koerpertemperatur zu den Daten hinzufuegen wuerden, die an das medizinische Team uebertragen werden, und so ein vollstaendigeres Bild des Fahrerzustands waehrend und nach Zwischenfaellen liefern.

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FAQ: Daten in der Formel 1

Quellen

• Daten und Elektronik in der F1 erklaert, Mercedes-AMG Petronas F1 Team
• F1 Insights powered by AWS
• Wie die Formel 1 ihre Remote-Technikplaene beschleunigte, TechInformed
• Biometrische Handschuhe feiern F1-Debut, FIA

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