Hoeveel data genereert een F1-auto?

Artikel herzien en bijgewerkt door Jack Renn, juli 2026.

• Elke F1-auto genereert meer dan 1,5 terabyte aan data gedurende een raceweekend, waarbij 300 boordsenso ren 1,1 miljoen telemetriegegevenspunten per seconde produceren terwijl de auto op de baan is
• De live datastroom bedraagt ongeveer 30 megabyte per ronde, maar twee tot drie keer meer data wordt via een fysieke verbinding uitgeladen elke keer dat de auto terugkeert naar de pits, en het totaal verdubbelt nogmaals zodra de ingenieurs de nabewerking hebben voltooid
• De reglementen van 2026 verhogen de datavereisten verder, waarbij actieve aerodynamicasystemen extra positiesensoren en nalevingsbewaking vereisen, en het elektromotoroutput stijgt van 120 kW naar 350 kW

Bekijk elke race van het seizoen 2026 live op Apple TV

Hoeveel data een F1-auto genereert per ronde en per weekend

Hoeveel data genereert een F1-auto? Ongeveer 1,5 terabyte gedurende een raceweekend, en dat cijfer verdubbelt of verdrievoudigt zodra teams de nabewerking van video en aanvullende informatie hebben voltooid. De live telemetriestroom terwijl de auto rijdt bedraagt ongeveer 30 megabyte per ronde, hoewel twee tot drie keer meer data wordt uitgeladen via een fysieke navelstrengverbinding elke keer dat de auto terugkeert naar de pits. Volgens AWS, dat de data-infrastructuur van F1 aandrijft, genereren de 300 sensoren op elke auto 1,1 miljoen gegevenspunten per seconde die van de auto naar de pitwand worden verzonden.

Chris Nelson, tracksidebesturingssystemeningenieur bij Mercedes, heeft de omvang van de gegevensoverdracht bij een enkele race beschreven. Bij het Mexico-weekend van 2025 werd ongeveer 11 terabyte overgedragen tussen het tracksideteam en de fabrieken in Brackley en Brixworth. Het uitladen van autodata na elke sessie heeft prioriteit voor het IT-team, en de overdracht moet zijn voltooid voordat de auto voor de volgende run op de baan gaat.

De wijlen Pete Samara, Director of Innovation and Digital Technology van F1, beschreef de afhankelijkheid van deze datastroom in duidelijke bewoordingen: Als de telemetriesystemen niet rapporteren of teamradio niet door ons wordt verzonden of ontvangen, verlaten de auto’s de garage niet.

300 sensoren en 17 CAN-bussen

De 300 sensoren op een huidige F1-auto meten bandtemperaturen, remdrukken, ERS-energiestromen, motortoerental, brandstofverbruik, veerbelastingen, stuurhoek en G-krachten op de bestuurder. Ze verbinden zich met de gestandaardiseerde Electronic Control Unit via 17 afzonderlijke CAN-bussen (Controller Area Network). CAN is een automobielstandaard voor netwerkcommunicatie: een druksensor op een bus zendt zijn meting uit en elke geinteresseerde ECU kan luisteren en de informatie gebruiken, waardoor de bedrading efficient blijft terwijl tientallen systemen tegelijkertijd data kunnen delen.

Christine Steven, hoofdingenieur voor elektronicaontwikkeling bij Mercedes, heeft uitgelegd dat teams sensoren in drie functionele categorieen verdelen. Besturingssensoren beheren actieve systemen op de auto. Instrumentatiesensoren meten prestatievariabelen tijdens een sessie. Bewakingssensoren zoeken naar fouten of anomalieen die een mechanisch defect kunnen veroorzaken. De meeste zijn klein genoeg om verwaarloosbaar gewicht toe te voegen, en vele zijn onzichtbaar van buitenaf, hoewel thermische beeldvormsensoren op de voorvleugels van dichtbij te zien zijn.

De ECU die al deze data verwerkt is een standaardeenheid geleverd door Motion Applied (voorheen McLaren Applied) aan elk team op de grid, een regel ingevoerd in 2008 om te voorkomen dat de rijkste teams een voordeel behalen via maatwerkelektronica. Het contract van Motion Applied als exclusieve ECU-leverancier van F1 is verlengd tot 2030.

Van de auto naar de fabriek in 10 milliseconden

Zodra data van de auto is verzameld, wordt het gesynchroniseerd zodat ingenieurs weten wat er op het precieze moment over elke sensor gebeurt, dan versleuteld en teruggestuurd naar de garage via het gemeenschappelijke telemtriesysteem van F1. Bij Europese races bereikt de data de fabrieksoperatiekamer van het team binnen 10 milliseconden. Voor flyaway-rondes zoals Australie of Japan stijgt de latentie tot ongeveer 300 milliseconden, nog steeds snel genoeg voor het fabrieksteam om data in bijna realtime te analyseren.

Ingenieurs op locatie en in de fabriek analyseren deze data met ATLAS (Advanced Telemetry Linked Acquisition System), software ontwikkeld door Motion Applied en gebruikt door de meeste teams op de grid. In 2023 werd ATLAS verbeterd via een samenwerking met KX, waarbij kdb+-databasetechnologie werd geintegreerd om de complexe queries te versnellen die ingenieurs uitvoeren tijdens kwalificatie en racesessies.

Coureurs brengen na elke sessie tijd door met het bekijken van hun traces, waarbij ze rempunten, bochtensnelheden en gastoepassing vergelijken met die van hun teamgenoot. Wanneer de data een gat bij een specifieke bocht laat zien, kunnen ingenieurs de auto-afstelling aanpassen of een herziene rijbenadering aanbevelen om een undercut haalbaarder te maken tijdens de race. Mercedes trackside en technisch support manager Daniel Boddy heeft opgemerkt dat de druk bestaat om uit elke sessie elke lering te trekken, omdat het beperkte testschema in F1 betekent dat teams niet terug naar het circuit kunnen en een run kunnen herhalen.

Dezelfde datastroom voedt realtime uitzendgrafics via de F1-samenwerking met AWS. Machine-learningmodellen verwerken de 1,1 miljoen gegevenspunten per seconde om onscreen-inzichten te produceren zoals Battle Forecast, dat voorspelt hoeveel ronden het duurt voordat een achtervolgende auto aanvalsafstand bereikt, en grafieken die laten zien hoe de pitstopstrategie van elke coureur waarschijnlijk zal verlopen. Safety car-inzetten triggeren een onmiddellijke herberekening, omdat de tijdskosten van een pitstop dalen wanneer het veld al langzaam rondrijdt.

Wat de F1-reglementen van 2026 toevoegen aan de datastromen

De reglementen van 2026 introduceren actieve aerodynamica, waarbij DRS wordt vervangen door verstelbare voor- en achtervleugelonderdelen die wisselen tussen twee vaste posities voor het nemen van bochten en rechte stukken. Deze systemen vereisen extra positiesensoren en realtime nalevingsbewaking, omdat de FIA hoge-resolutie boordcameras gebruikt die worden gekruist met telemetriedata om te verifiRen dat vleugelonderdelen alleen bewegen binnen aangewezen activatiezones.

De krachtbron van 2026 zal ook meer van de datapipeline vragen. Het elektromotoroutput stijgt van 120 kW naar 350 kW, waardoor energieinzet en -terugwinning over een ronde veel complexer te beheren wordt. Teams moeten energiestroomdata in realtime verwerken om te optimaliseren wanneer elektrisch vermogen in te zetten en wanneer te oogsten, en voegen een nieuwe laag strategische berekening toe bovenop de bestaande band-, brandstof- en aerodynamicavariabelen.

Biometrische bewaking, verplicht sinds 2018 via door de FIA voorgeschreven coureurhandschoenen die polsslag en bloedzuurstofsaturatie meten, breidt zich ook uit. De FIA ontwikkelt sensoren voor bivakmutsen en racepakken die ademhalingsfrequentie en lichaamstemperatuur zouden toevoegen aan de data die naar het medische team wordt verzonden, waardoor een completer beeld van de toestand van de coureur tijdens en na incidenten wordt verkregen.

Wil je meer content van F1Chronicle.com? Voeg ons toe als favoriete bron bij Google voor het beste F1-nieuws en -analyses op internet.

Veelgestelde vragen over F1-data

Bronnen

• Data en elektronica in F1 uitgelegd, Mercedes-AMG Petronas F1 Team
• F1 Insights aangedreven door AWS
• Hoe Formule 1 zijn remote technologieplannen versnelde, TechInformed
• Biometrische handschoenen maken F1-debuut, FIA

More F1 Reading

• How Much Horsepower Does An F1 Car Have?
• Ferrari Flying On Friday In Hungary
• Lewis Hamilton Says He Is Worlds Away From Calling Himself Absolutely Useless a Year Ago
• Adrian Newey Explains How Aston Martin Fell Months Behind Before Their Big Hungary Upgrade Gamble