Wie Funktioniert der Verbrennungsmotor eines Formel-1-Autos 2026

Der Verbrennungsmotor (ICE) eines F1-Autos 2026 ist ein 1,6-Liter-V6-Turbomotor, der auf 400 kW (536 PS) begrenzt ist, bis zu 15.000 U/min dreht und mit 100 % nachhaltigem Kraftstoff betrieben wird. Er arbeitet gemeinsam mit einem 350-kW-Elektromotor (469 PS) fur eine kombinierte Spitzenleistung von etwa 1.000 PS. Die grosste Anderung gegenuber der Vorgangergeneration ist die vollstandige Abschaffung des MGU-H, an dessen Stelle der MGU-K tritt, dessen elektrische Leistung sich fast verdreifacht hat.

• Der ICE ist auf 400 kW (536 PS) begrenzt, aus einem 1,6-Liter-V6-Turbo mit 15.000 U/min.
• Der MGU-K produziert 350 kW (469 PS), gegenuber 120 kW (160 PS) unter dem alten Reglement.
• Die kombinierte Spitzenleistung liegt bei etwa 750 kW, also rund 1.000 PS.
• Der MGU-H wurde fur 2026 vollstandig gestrichen, die grosste Anderung am Antriebsstrang.
• Die Autos fahren mit 100 % nachhaltigem Kraftstoff, maximal 70 kg pro Rennen erlaubt.
• Die Telemetrie des Grand Prix von Belgien 2026 ergab 0-100 km/h in 2,79 bis 3,04 Sekunden.

Was ist der Verbrennungsmotor im F1-Auto 2026?

Die Antriebseinheit eines F1-Autos 2026 besteht aus funf Elementen: dem Verbrennungsmotor (ICE), dem Turbolader, dem MGU-K, dem Energiespeicher (ES) und der Steuerelektronik (CE). Der MGU-H, der von 2014 bis 2025 zur Antriebseinheit gehorte, wurde zu Beginn der Saison 2026 nach Einfuhrung der neuen Reglements, die das Ende der Rennjahre Ende 2025 einlauteten, abgeschafft. Der ICE selbst behalt eine Rolle, die allen Hybridsystemen vorausgeht: Er ist ein vollstandig tragendes Strukturbauteil, das direkt zwischen Chassis und Getriebe verschraubt ist und nicht in einem eigenen Hilfsrahmen sitzt. Das gilt fur jeden V6-Turbo-Hybrid-F1-Wagen seit 2014. Der Leitfaden von F1 Chronicle zur PS-Leistung eines F1-Autos erlautert die vollstandige Leistungsaufteilung; der ICE allein tragt 400 kW (536 PS) bei, bei einer festen Drehzahlbegrenzung von 15.000 U/min. Das Getriebe verwendet nach wie vor eine Mehrscheibenkupplung fur Renndrehzahlen, wie der Leitfaden von F1 Chronicle zur Kupplung in F1-Autos erklart.

Wie funktioniert der Verbrennungsprozess?

Der Viertaktzyklus eines F1-Motors 2026 funktioniert genauso wie seit 2014: Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausstossen, bis zu 15.000 Mal pro Minute, also etwa 250 Mal pro Sekunde. Luft gelangt durch den Einlass uber dem Kopf des Fahrers, wird vom Turbolader verdichtet, passiert dann einen Ladeluftkuhler und gelangt in den Motor. Der Kraftstoff wird unter hohem Druck direkt in die Zylinder eingespritzt.

Eine Zahl hat sich gegenuber der letzten Version dieses Artikels geandert. Der Kraftstoffeinspritzdruck fur 2026 ist auf 350 bar begrenzt, gegenuber 500 bar unter dem alten Reglement, gemas den technischen Vorschriften der FIA fur die Antriebseinheit 2026. Diese Anderung senkt die Fertigungsanforderungen und reduziert die Komponentenkosten, ohne die Leistung nennenswert zu beeintrachtigen, da der thermische Wirkungsgrad hauptsachlich durch das Verdichtungsverhaltnis und die Kraftstoffeigenschaften bestimmt wird.

Welchen Kraftstoff verwenden F1-Autos 2026?

F1-Autos fahren seit 2026 mit 100 % nachhaltigem Kraftstoff, einem Ersatzkraftstoff aus CO2-Abscheidung, Siedlungsabfallen, landwirtschaftlichen Reststoffen und biogenen Gemischen. Mehr dazu, welchen Kraftstoff Formel-1-Autos verwenden, erfahren Sie im ausfuhrlichen Leitfaden von F1 Chronicle. Zusatzlich ist jedes Auto auf maximal 70 kg Kraftstoff fur die gesamte Renndistanz begrenzt.

Die Regelungsanderung, die die vorherige Version dieses Artikels vollig ubergangen hatte, betrifft die Art und Weise, wie dieses Kontingent gemessen wird. Vor 2026 wurde die Kraftstoffbegrenzung nach Massenstrom in Kilogramm pro Stunde berechnet. Die Reglements 2026 ersetzen dies durch eine Energiebegrenzung in Megajoule pro Stunde, was bedeutet, dass Teams die Energiedichte des Kraftstoffs in den erlaubten Mischungen aus nachhaltigem Kraftstoff variieren konnen.

Wie funktioniert der Turbolader ohne den MGU-H?

Jeder F1-Turbolader seit 2014 verwendet eine Turbine und einen Verdichter auf einer gemeinsamen Welle, die von Abgasen auf einer Seite angetrieben wird und auf der anderen Seite verdichtete Luft in den Motor befOrdert. Was sich fur 2026 geandert hat, ist, was sonst noch an dieser Welle befestigt war. Von 2014 bis 2025 sass der MGU-H als Elektromotor-Generator auf derselben Welle. Wenn die Abgase die Turbine schneller drehten als der Motor benotigten, absorbierte der MGU-H den Uberschuss als elektrischen Strom, entweder um den Energiespeicher aufzuladen oder den MGU-K direkt zu speisen. Wenn der Fahrer wieder Gas gab, wirkte er umgekehrt: Der MGU-H drehte die Turboladerwelle schneller als der Abgasstrom allein es konnte, um den Verdichter vorzukomprimieren, bevor der Abgasstrom aufholte. Das Ergebnis war ein Ansprechverhalten nahe einem Saugmotor, ohne das Zogerlichkeit eines reinen Turbos.

Die FIA strich den MGU-H fur 2026 aus drei Grunden, und keiner davon hatte mit Leistung zu tun. Das System war zu komplex und zu teuer, als dass neue Hersteller in den Sport einsteigen konnten; die FIA wollte einen Antriebsstrang, den auch nicht auf F1 spezialisierte Automobilmarken produzieren konnten; und der Turboklang war ein akustischer Vorteil, den einige zuruckgewinnen wollten. Damit ist der Turbolader 2026 rein abgasgetrieben, und Turbolag ist als lebendige Ingenieursherausforderung zuruckgekehrt.

Wie interagiert das elektrische System mit dem Motor?

Der MGU-K ist der einzige verbleibende Motor-Generator an einer 2026-Antriebseinheit, und seine Leistung hat sich gegenuber der Vorgangergeneration fast verdreifacht: 350 kW (469 PS) gegenuber 120 kW (160 PS). Als Referenz dafur, was das fur das Fahrverhalten bedeutet, sei auf F1 Chronicles G-Kraften-Analyse der Saison 2026 verwiesen. Die Bereitstellung ist nicht unbegrenzt oder konstant uber eine Runde. Fahrer erhalten einen Manual Override Mode immer dann, wenn sich das Auto innerhalb einer Sekunde hinter einem Rivalen befindet, und dieses Fenster schliesst sich, sobald der Abstand uber eine Sekunde geht oder die Batterie erschopft ist.

Zwei gemessene Muster aus F1 Chronicles eigenen 2026-Daten zeigen, wie das in einem echten Rennen aussieht. Beim Grand Prix von Belgien 2026 war die maximale Topspeed uber Rennerunden fur die grosse Mehrheit der Fahrer hoher als in Qualifikationsrunden, was kontraintuitiv erscheinen mag. Aber das entspricht dem Sitzungsmaximum, nicht dem Median, und auf schnellen Strecken stammt das maximale Sitzungs-Topspeed in der Regel aus dem Windschattenfahren im Verkehr, wobei der Medianfahrer im Rennen tatsachlich etwas langsamer ist. Die riesigen rennsessions-weiten Topspeed-Maxima stammen grosstenteils aus dem Windschattenfahren im Verkehr, was auch genau der Ort ist, an dem die Eins-Sekunden-Regel den Manual Override Mode verfugbar macht, sodass sich die beiden Effekte addieren. Die Telemetrieanalyse des Grand Prix von Belgien von F1 Chronicle mass ein Fruhgas-loslassen und Bremsen, das in den Bremszonen der Runde im Rennen etwa 50 Meter fruher begann als in der Qualifikation, genau das Verhalten, das man von Fahrern erwarten wurde, die Energie fur die nachste Bereitstellungsgelegenheit schonen.

Wie wird der Motor gekuhlt?

Eine 2026-Antriebseinheit innerhalb ihres Betriebsfensters zu halten, stutzt sich auf die gleichen aufwendigen Wasser- und Olkreislaufe, die die Vorgangergeneration kuhlten, zusammen mit einem separaten Ladeluftkuhler fur die verdichtete Ansaugluft. Wasserkuhlung ubernimmt den ICE selbst, Olkuhlung schutzt die beweglichen Teile im Antriebsstrang, und der Ladeluftkuhler entzieht der verdichteten Luft Warme, bevor sie in die Zylinder gelangt, was ihre Dichte und damit die bei der Verbrennung erzeugte Leistung erhoht.

Jedes dieser Systeme ist auch eine aerodynamische Strafe. Grossere Kuhler kuhlen besser, drangen aber mehr Luft aus dem Auto heraus und erhohen den Luftwiderstand. Teams verbringen unzahlige Stunden im Windkanal und in CFD-Simulationen, um die richtige Balance zwischen der thermisch benotigten Kuhlergrosse und der aerodynamisch minimalen Flache zu finden, ein Kompromiss, der sich von Strecke zu Strecke unterscheidet.

Wie haben sich F1-Motoren im Laufe der Zeit entwickelt?

F1-Motoren haben vor der aktuellen Generation sechs verschiedene Epochen durchlaufen, jede mit eigenem Hubraum, Zylinderanzahl und Aufladungsregeln. Die 1950er und fruhen 1960er Jahre verwendeten Saugmotoren bis zu 4,5 Litern, bevor die Formel enger wurde und Turbos in den 1980er Jahren kurz auftauchten. Die Kategorie wechselte zu atmospharischen V12, dann zu V10, bevor sie 2006 auf 2,4-Liter-V8 umstieg.

Die V10 wichen 2006 den 2,4-Liter-V8, eine Anderung, die ebenso sehr durch Kostenkontrolle und Sicherheit wie durch Leistung motiviert war. Die V8 liefen bis 2013, bevor die aktuelle V6-Turbo-Hybrid-Ara 2014 begann. 2026 ist F1s sauberer Bruch mit dieser Ara statt eines weiteren inkrementellen Schritts. Der Hubraum bleibt gleich, die V6-Konfiguration bleibt gleich, aber das Hybridsystem ist grundlegend umstrukturiert und der Kraftstoff stammt nicht mehr aus Erdol.

Wer baut F1-Motoren im Jahr 2026?

Funf Hersteller bauen 2026-Antriebseinheiten, und nur zwei von ihnen beliefern ausschliesslich ihr eigenes Team. Mercedes beliefert McLaren, Williams und Alpine. Ferrari beliefert Haas und Cadillac. Honda beliefert Red Bull und Aston Martin. Audi, das Sauber ubernommen hat, produziert seine eigene Antriebseinheit. Das ist ein grundlegend anderes Starterfeld als das, das die vorherige Version dieses Artikels beschrieb, wo Alpine noch Renault-Motoren verwendete und Audi sein Programm noch nicht innerhalb eines einzigen Regelungszyklus rentabel gemacht hatte.

FAQ zum Formel-1-Verbrennungsmotor

Gepruft und aktualisiert von Jack Renn, Juli 2026.

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