Comment Fonctionne le Moteur a Combustion Interne d’une F1 en 2026

Le moteur a combustion interne (ICE) d’une F1 2026 est un V6 turbo de 1,6 litre, plafonne a 400 kW (536 ch), tournant jusqu’a 15 000 tr/min et fonctionnant avec un carburant 100 % durable. Il est associe a un moteur electrique de 350 kW (469 ch), pour une puissance combinee d’environ 1 000 ch. Le changement le plus notable par rapport a la generation precedente est la suppression totale du MGU-H, remplace par un MGU-K dont la puissance electrique a presque triple.

• L’ICE est plafonne a 400 kW (536 ch) pour un V6 turbo de 1,6 litre tournant a 15 000 tr/min.
• Le MGU-K produit 350 kW (469 ch), contre 120 kW (160 ch) sous l’ancien reglement.
• La puissance maximale combinee est d’environ 750 kW, soit environ 1 000 ch.
• Le MGU-H a ete entierement supprime pour 2026, la plus grande modification apportee a l’unite de puissance.
• Les voitures utilisent un carburant 100 % durable, avec un maximum de 70 kg autorise par course.
• La telemetrie du Grand Prix de Belgique 2026 a enregistre un 0-100 km/h en 2,79 a 3,04 secondes.

Qu’est-ce que le moteur a combustion interne dans une F1 2026 ?

L’unite de puissance d’une F1 2026 est composee de cinq elements : le moteur a combustion interne (ICE), le turbocompresseur, le MGU-K, le stockage d’energie (ES) et l’electronique de commande (CE). Le MGU-H, qui faisait partie de l’unite de puissance de 2014 a 2025, a ete supprime au debut de la saison 2026 apres l’introduction des nouveaux reglements qui ont mis fin aux annees de course a la fin de 2025. L’ICE lui-meme conserve un role qui precede tous les systemes hybrides : il constitue un element structurel porteur, boulonne directement entre le chassis et la boite de vitesses, plutot que d’etre installe dans son propre sous-chassis, et cela est vrai pour chaque voiture de F1 hybride V6 turbo depuis 2014. Le guide de F1 Chronicle sur la puissance en chevaux d’une F1 couvre la repartition complete de la puissance ; l’ICE seul contribue a hauteur de 400 kW (536 ch) de ce total, avec le regime maximal fixe a 15 000 tr/min. La boite de vitesses a laquelle il est boulonne utilise toujours un embrayage multidisque pour les departs en course, comme l’explique le guide de F1 Chronicle sur si les F1 ont un embrayage.

Comment fonctionne le processus de combustion ?

Le cycle a quatre temps d’un moteur F1 2026 fonctionne de la meme maniere que depuis 2014 : admission, compression, puissance et echappement, se repetant jusqu’a 15 000 fois par minute, soit environ 250 fois par seconde. L’air entre par la prise d’air au-dessus de la tete du pilote et est comprime par le turbocompresseur avant de passer par un refroidisseur de charge et d’entrer dans le moteur. Le carburant est injecte directement dans les cylindres sous haute pression.

Un chiffre a change depuis la derniere mise a jour de cet article. La pression d’injection de carburant pour 2026 est plafonnee a 350 bars, contre 500 bars sous l’ancien reglement, conformement aux reglements techniques de l’unite de puissance de la FIA pour 2026. Ce changement reduit les exigences de fabrication et diminue le cout des composants, sans affecter significativement la puissance, car l’efficacite thermique reste principalement determinee par le rapport de compression et les proprietes du carburant.

Quel carburant utilisent les F1 2026 ?

Les F1 utilisent un carburant 100 % durable depuis 2026, un carburant de substitution produit a partir de la capture de carbone, des dechets municipaux, des dechets agricoles et des melanges biogenes. Pour en savoir plus sur le carburant utilise par les voitures de Formule 1, consultez le guide complet de F1 Chronicle. Chaque voiture est par ailleurs limitee a un maximum de 70 kg de carburant pour la totalite de la distance de course.

Le changement reglementaire que la version precedente de cet article avait entierement manque concerne la maniere dont cette allocation est mesuree. Avant 2026, la limite de carburant etait calculee par debit massique, en kilogrammes par heure. Les reglements 2026 la remplacent par une limite energetique, en megajoules par heure, ce qui signifie que les equipes peuvent moduler la densite energetique du carburant dans les melanges durables autorises.

Comment fonctionne le turbocompresseur sans le MGU-H ?

Depuis 2014, chaque turbocompresseur de F1 utilise une turbine et un compresseur montes sur un arbre commun, entraine par les gaz d’echappement d’un cote et envoyant de l’air comprime dans le moteur de l’autre. Ce qui a change pour 2026, c’est ce qui etait egalement fixe a cet arbre. De 2014 a 2025, le MGU-H etait monte sur le meme arbre en tant que moteur-generateur electrique. Lorsque les gaz d’echappement faisaient tourner la turbine plus vite que ce dont le moteur avait besoin, le MGU-H absorbait l’exces sous forme de courant electrique, soit pour recharger le stockage d’energie, soit pour alimenter directement le MGU-K. Lorsque le pilote reaccelerait, il fonctionnait en sens inverse : le MGU-H faisait tourner l’arbre du turbocompresseur plus vite que le seul flux d’echappement ne l’aurait permis, pre-amorçant le compresseur avant que les gaz d’echappement ne rattrapent. Le resultat etait une reponse a l’accelerateur proche d’un moteur atmospherique, sans l’hesitation que produit un pur turbo.

La FIA a supprime le MGU-H pour 2026 pour trois raisons, qui n’etaient pas liees aux performances. Le systeme etait trop complexe et trop couteux pour que de nouveaux constructeurs puissent l’entrer dans le sport, la FIA souhaitait un groupe motopropulseur que les marques automobiles non specialisees en F1 pourraient produire, et le bruit du turbo etait un avantage acoustique que certains souhaitaient recuperer. Cela laisse le turbocompresseur 2026 entierement entraine par les gaz d’echappement, et le turbo lag est revenu comme defi d’ingenierie vivant.

Comment le systeme electrique interagit-il avec le moteur ?

Le MGU-K est le seul moteur-generateur restant sur une unite de puissance 2026, et sa puissance a presque triple par rapport a la generation precedente : 350 kW (469 ch) contre 120 kW (160 ch). Pour une reference sur ce que cela represente en termes de comportement de la voiture, consulter l’analyse des forces G de la saison 2026 de F1 Chronicle. Le deploiement n’est pas illimite ni constant tout au long d’un tour. Les pilotes obtiennent un mode Manual Override chaque fois que la voiture se trouve a moins d’une seconde d’un rival, et cette fenetres se ferme une fois que l’ecart depasse un secondes ou que le batterie est epuisee.

Deux configurations mesurees issues des donnees 2026 propres a F1 Chronicle montrent ce que cela donne en course reelle. Au Grand Prix de Belgique 2026, la vitesse de pointe maximale sur les tours de course etait superieure a celle des tours de qualification pour la grande majorite des pilotes, ce qui peut sembler contre-intuitif. Mais cela correspond au maximum de la session, pas a la moyenne, et sur les circuits a forte vitesse, la vitesse de pointe maximale de la session provient generalement du slipstreaming en trafic, et le pilote median est en realite legerement plus lent en course. Les maximums geants de vitesse de pointe de course proviennent principalement du slipstreaming en trafic, qui correspond aussi precisement a l’endroit ou la regle d’une seconde rend le Manual Override Mode disponible, si bien que les deux effets s’additionnent. L’analyse de telemetrie du Grand Prix de Belgique de F1 Chronicle a mesure un leve de pied et une deceleration debutant environ 50 metres plus tot en course qu’en qualification dans les zones de freinage du tour, exactement le comportement attendu des pilotes qui preservent leur energie pour la prochaine opportunite de deploiement.

Comment le moteur est-il refroidi ?

Maintenir une unite de puissance 2026 dans sa plage de fonctionnement repose sur les memes circuits complexes d’eau et d’huile qui refroidissaient la generation precedente, associes a un refroidisseur de charge separe pour l’air d’admission comprime. Le refroidissement par eau gere l’ICE lui-meme, le refroidissement par huile protege les pieces mobiles a l’interieur du groupe motopropulseur, et le refroidisseur de charge extrait la chaleur de l’air comprime avant qu’il n’entre dans les cylindres, ce qui augmente sa densite et donc la puissance produite lors de la combustion.

Chacun de ces systemes est aussi une penalite aerodynamique. Des radiateurs plus grands refroidissent mieux mais repoussent plus d’air vers l’exterieur de la voiture, augmentant la trainee. Les equipes passent d’innombrables heures de soufflerie et de simulation CFD a trouver le juste equilibre entre la taille des radiateurs dont elles ont besoin thermiquement et la surface minimale qu’elles peuvent s’en tirer aerodynamiquement, un equilibre qui varie d’un circuit a l’autre.

Comment les moteurs de F1 ont-ils evolue au fil du temps ?

Les moteurs de F1 ont connu six eres distinctes avant la generation actuelle, chacune avec sa propre cylindree, son nombre de cylindres et ses regles de suralimentation. Les annees 1950 et le debut des annees 1960 utilisaient des moteurs atmospheriques jusqu’a 4,5 litres, avant que la formule ne se resserre et que les turbos ne fassent une breve apparition dans les annees 1980. La categorie est passee aux V12 atmospheriques, puis aux V10, avant d’adopter les V8 de 2,4 litres en 2006.

Les V10 ont cede la place aux V8 de 2,4 litres en 2006, un changement motive par le controle des couts et la securite autant que par les performances. Les V8 ont couru jusqu’en 2013 avant que l’ere hybride V6 turbo actuelle ne commence en 2014. 2026 est la rupture propre de la F1 avec cette ere plutot qu’une autre etape incrementale. La cylindree reste la meme, la configuration V6 reste la meme, mais le systeme hybride est fondamentalement restructure et le carburant n’est plus derive du petrole.

Qui fabrique les moteurs de F1 en 2026 ?

Cinq constructeurs fabriquent des unites de puissance 2026, et seuls deux d’entre eux n’approvisionnent que leur propre equipe. Mercedes fournit McLaren, Williams et Alpine. Ferrari fournit Haas et Cadillac. Honda fournit Red Bull et Aston Martin. Audi, qui a repris Sauber, produit sa propre unite de puissance. C’est une grille materiellement differente de celle que decrivait la version precedente de cet article, ou Alpine utilisait encore des moteurs Renault et Audi n’avait pas encore rendu son programme viable au sein d’un seul cycle reglementaire.

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FAQ sur le moteur a combustion interne de Formule 1

Examine et mis a jour par Jack Renn, juillet 2026.

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