Quel impact la météo a-t-elle sur la F1 ?

Les pilotes de Formule 1 doivent courir dans une large gamme de conditions météorologiques et de piste au cours d’une saison, qu’il fasse chaud, froid, de jour ou de nuit, et dans toutes les conditions intermédiaires. Les températures sur et autour de la piste jouent également un rôle particulièrement important.
 
« Les températures de piste peuvent drastiquement affecter les pneus, » déclare George Russell. « Lorsque vous roulez sur une piste fraîche, les pneus refroidissent presque à chaque ligne droite. Mais à l’inverse, quand la piste est brûlante, vous conduisez littéralement sur une poêle à frire, ce qui chauffe les pneus et réduit leur adhérence. »
 
La lumière du soleil a une influence directe. Les températures de piste baissent lorsque le ciel est nuageux, même s’il fait encore assez chaud, et comme on s’y attend, les températures sont généralement bien plus basses lors des courses nocturnes que durant la journée. La couleur du bitume joue également un rôle important.
 
« On peut voir que certaines pistes sont plus grises que d’autres qui sont littéralement noires, » ajoute George. « Et bien sûr, cela attire la chaleur et fait grimper les températures, ce qui rend les choses plus difficiles pour les pneus. Il y a donc une corrélation directe entre la température de la piste et celle des pneus, mais les températures ambiantes peuvent aussi affecter bien d’autres choses. »
 
Évidemment, il n’y a pas que les pneus qui sont touchés par la chaleur. Les pilotes doivent courir quelles que soient les températures, et les composants de la voiture sont également impactés lorsque celles-ci changent.

Les températures ambiantes peuvent avoir un impact majeur sur les performances d’une voiture. Idéalement, les températures des différents composants doivent être juste à la limite lorsque les pilotes poussent au maximum de la performance. Cependant, atteindre cet équilibre est loin d’être facile.
 
La manière la plus simple serait de maximiser le refroidissement de la voiture et d’agrandir au maximum ses conduits. Cela réduirait le stress exercé sur les composants du véhicule, mais cela nuirait également aux performances aérodynamiques, puisque le flux d’air est utilisé non seulement pour le refroidissement, mais aussi pour générer efficacement de l’appui.
 
« Cela dépend de la situation dans laquelle vous vous trouvez, » explique George. « Parfois, dans un scénario parfait, tout est à la limite. Il n’y a rien à gérer et vous pouvez rouler à plein régime. Mais quand le refroidissement est trop élevé, vous n’optimisez souvent pas les performances aérodynamiques. On ne peut pas avoir un refroidissement maximal pour les freins et le Power Unit, car cela nécessiterait d’avoir de grandes carrosseries bien larges pour vraiment refroidir, ce qui coûte en performance. Il faut trouver le bon équilibre. »

Sur le circuit Gilles-Villeneuve de Montréal, le maintien d’une voiture bien refroidie est crucial. Il y fait parfois très chaud, ce qui représente un défi important pour les moteurs, mais cette piste a toujours été un véritable test pour les freins et les systèmes de freinage depuis sa création.
 
Les équipes s’efforcent de ne pas laisser les freins trop refroidir, car cela peut affecter l’aérodynamique de la voiture, ce qui entraîne une perte de performance. En même temps, les nombreuses longues lignes droites qui permettent d’atteindre des vitesses de pointe très élevées, combinées aux virages lents, signifient que les freins sont fortement sollicités.

Un autre aspect du refroidissement concerne le pilote lui-même. Aujourd’hui, les pilotes doivent supporter des conditions de confinement extrêmes dans leur cockpit en raison de l’espace limité autour d’eux, avec en plus de nombreux boîtiers électroniques émettant de la chaleur et de nombreux tuyaux.
 
Une fois de plus, les équipes ne souhaitent pas utiliser trop de flux d’air pour le refroidissement, car cela pourrait affecter d’autres aspects de la performance, mais elles doivent aussi tenir compte des limites de l’endurance humaine lors de certaines courses. La chaleur intense lors de certaines épreuves peut devenir une source majeure de distraction pour les pilotes dans leur cockpit alors qu’ils se poussent au maximum mentalement et physiquement. Évidemment, s’ils ont trop chaud, ils ne peuvent pas se concentrer pleinement pour tirer le meilleur de la voiture.

Les courses affectées par la pluie posent un autre défi majeur aux pilotes. La visibilité est bien moindre, et certaines parties du circuit peuvent contenir de l’eau stagnante, voire avoir des rigoles d’eau, rendant la piste incroyablement glissante et imprévisible. « Il est très facile de faire une erreur sous la pluie, » affirme George.
 
Cependant, ce n’est pas la seule difficulté rencontrée, car la pluie est rare au cours d’une saison de Formule 1. « On n’a pas tant de tours que ça pour s’entraîner sous la pluie, » poursuit George. « On fait probablement 95 % de la saison sur le sec, et seulement 5 % sur le mouillé, avec à chaque fois des conditions variables. Il peut pleuvoir un peu plus ou un peu moins, alors que sur le sec, les conditions restent pratiquement les mêmes. Vous devez donc être très réactif et adaptable sous la pluie. »
 
Certains pilotes préfèrent les conditions humides à d’autres, mais chaque pilote a son propre ensemble de conditions préférées. Comme le souligne George : « Les conditions météo idéales n’existent pas pour les pilotes. Les conditions idéales sont celles où vous êtes le plus rapide, que ce soit chaud et ensoleillé, ou sec et froid avec un peu de brouillard. Au final, les conditions ne sont idéales que quand vous gagnez. »

Une des questions qui revient le plus souvent lors d’une course marquée par la pluie est de savoir quel est le bon moment pour passer des intermédiaires aux slicks. C’est un des moments les plus tendus pour l’équipe, mais aussi l’un des plus excitants, et cela peut faire la différence entre victoire et défaite. Il est donc vital que les stratèges, ingénieurs et pilotes collaborent étroitement.
 
« Quand on passe des pneus intermédiaires aux slicks (pneus pour le sec), » explique George, « nous les pilotes avons tendance à emprunter la même trajectoire, et c’est ainsi que la piste sèche. Il peut y avoir 75 % de la piste sèche, mais si un quart reste très mouillé, et que vous êtes en slicks, vous ne pourrez probablement même pas prendre le virage. C’est donc très délicat : vous pourriez avoir besoin de slicks pour une moitié ou les trois quarts de la piste, mais c’est le point le plus mouillé qui détermine le bon moment pour changer. »
 
Et qui décide à quel moment changer ? Cela dépend entièrement du déroulement de la course. Quand une équipe n’a rien à perdre, elle tente une stratégie agressive pour changer rapidement, mais le pilote ressent ce qui se passe sur la piste et sait quand le changement est sûr.
 
Et inversement, s’il y a quelque chose à perdre, comme la tête de la course, on est moins enclin à prendre des risques. C’est alors que l’équipe stratégie joue un plus grand rôle, car elle dispose souvent de bien plus d’informations que le pilote, comme les données GPS et les temps au tour, et elle est donc là pour le guider dans ces moments cruciaux.