Que Impacto o Clima Tem na F1?

Os pilotos de Fórmula 1 devem competir em uma ampla gama de condições climatéricas e de pista ao longo de uma temporada, não importa se está quente, frio, de dia ou à noite, e em todas as condições intermediárias. As temperaturas na pista e ao redor dela também desempenham um papel particularmente importante.
 
“As temperaturas da pista podem afetar drasticamente os pneus”, diz George Russell. “Quando você está pilotando em uma pista agradável e fresca, os pneus esfriam praticamente toda vez que você acelera na reta. Mas, por outro lado, quando a pista está escaldante, você está basicamente pilotando em cima de uma frigideira, aquecendo os pneus, então eles não oferecem tanta aderência.”
 
A luz do sol tem uma influência direta. As temperaturas da pista caem quando o céu está nublado, mesmo que ainda esteja bastante quente e, como se esperaria, as temperaturas tendem a ser muito mais baixas durante as corridas noturnas em comparação com o dia. A cor do asfalto também desempenha um papel importante.
 
“Você pode ver que algumas pistas são um pouco mais cinzentas do que outras que são literalmente pretas”, diz George. “E claro, isso atrai o calor e faz com que as temperaturas subam, o que sempre dificulta um pouco mais para os pneus. Então há uma correlação direta entre as temperaturas da pista e dos pneus, mas as temperaturas ambiente também podem afetar muitas outras coisas.”
 
Claro, não são apenas os pneus que são impactados pelo calor. Os pilotos têm que competir, independentemente da temperatura, e os componentes do carro também são afetados quando as temperaturas mudam.

As temperaturas ambiente podem impactar fortemente o desempenho de um carro. Idealmente, as temperaturas dos componentes individuais devem estar no limite quando os pilotos estão forçando e tirando o máximo do carro. No entanto, alcançar isso não é tarefa fácil.
 
A maneira mais simples seria simplesmente maximizar o resfriamento do carro e tornar seus dutos o maior possível. Isso reduziria o estresse nos componentes do veículo, mas, ao mesmo tempo, também teria um efeito prejudicial no desempenho aerodinâmico, já que o fluxo de ar não é usado apenas para resfriamento, mas também para gerar carga aerodinâmica de forma eficiente.
 
“Depende da situação em que você se encontra”, diz George. “Às vezes, em um cenário perfeito, tudo está no limite. Não há nada para gerenciar e você pode pilotar em aceleração total, mas quando você tem efeito de resfriamento excessivo, muitas vezes, você não está otimizando o desempenho aerodinâmico. Você simplesmente não pode ter resfriamento máximo para os freios e unidade de potência, porque isso significaria que você precisa de muita carenagem larga e espessa para esfriar tudo, o que compromete o desempenho. Você precisa encontrar o equilíbrio certo.”

No Circuito Gilles-Villeneuve em Montreal, manter o carro resfriado desempenha um papel de extrema importância. Às vezes, faz bastante calor por lá, o que pode representar um desafio significativo em relação aos motores, mas essa pista sempre foi um verdadeiro teste para os freios e sistemas de frenagem desde sua criação.
 
As equipes tentam não deixar os freios esfriarem muito, pois isso pode afetar a aerodinâmica do carro, o que significa perda de desempenho. E, ao mesmo tempo, as muitas retas longas onde os carros atingem velocidades máximas muito altas combinadas com curvas lentas significam que os freios podem sofrer muito estresse.

Outro aspecto do resfriamento diz respeito ao próprio piloto. Hoje em dia, os pilotos têm que suportar condições incrivelmente apertadas em seus cockpits devido ao espaço limitado ao redor deles, e também têm que lidar com um grande número de caixas de eletrônicos que emitem calor e tubulações.
 
Mais uma vez, as equipes não querem usar muito fluxo de ar para refrigeração, pois isso pode afetar outros aspectos do desempenho, mas é claro, também precisam considerar os limites da resistência humana em certas corridas. O calor intenso durante algumas corridas pode se tornar uma grande fonte de distração para os pilotos no cockpit, à medida que eles se esforçam ao máximo tanto mental quanto fisicamente. Obviamente, se eles ficarem muito quentes, não conseguem se concentrar totalmente em extrair o melhor do carro.

Corridas sob chuva representam outro grande desafio para os pilotos. A visibilidade é muito pior, e pode haver acúmulo de água em certas partes do circuito ou até mesmo encontrar água escorrendo pela pista, tornando-a incrivelmente escorregadia e imprevisível. “É muito fácil cometer um erro na chuva”, diz George.
 
No entanto, essa não é a única dificuldade que os pilotos enfrentam, já que a chuva raramente ocorre durante uma temporada de Fórmula 1. “Não se dá muitas voltas e nem muita experiência na chuva”, diz George. “Provavelmente fazemos 95 por cento da temporada com pista seca e apenas 5 por cento na chuva, quando as condições são sempre variáveis. Pode chover um pouco mais ou um pouco menos, enquanto no seco, as coisas permanecem praticamente iguais. Então, você precisa estar atento e ser muito dinâmico e adaptável na chuva.”
 
Alguns pilotos gostam mais das condições molhadas do que outros, mas cada piloto tem seu conjunto de condições preferidas. Como George continua a nos contar: “As condições meteorológicas perfeitas não existem do ponto de vista dos pilotos. As condições que existem no dia em que você é o mais rápido são as perfeitas, seja quente e ensolarado, ou seco e frio com um pouco de neblina. Em última análise, as condições só são perfeitas quando você vence.”

Uma das perguntas que mais surgem em um dia de corrida com chuva é quando é o momento certo de trocar dos intermediários para os slicks. É um dos momentos mais tensos para a equipe, mas também incrivelmente emocionante, e pode ser a diferença entre vitória e derrota. Por isso, é vital que os estrategistas, engenheiros e pilotos trabalhem juntos de forma próxima.
 
“Quando está em condições intermediárias indo para os slicks, ou seja, para pneus de pista seca”, diz George. “Nós, pilotos, tendemos a seguir a mesma linha e é aí que a pista seca. Pode estar seca em 75 por cento da pista, mas se um quarto do circuito ainda estiver muito, muito molhado e você estiver com pneus slicks, provavelmente não conseguirá nem fazer a curva. Então, é muito complicado, pode ser necessário slicks em metade da pista ou em três quartos dela, mas é o ponto mais molhado do circuito que dita quando mudar.”
 
E quem decide quando trocar dos intermediários para os slicks? Bem, isso depende completamente de como está andando a corrida. Quando uma equipe não tem nada a perder, tende a ser muito agressiva na chamada para trocar, mas o piloto sabe como se sente na pista e quando é seguro fazer a troca.
 
Por outro lado, se há algo a perder, como a liderança da corrida, você é menos propenso a ser o primeiro a assumir o risco. É aí que a equipe de estratégia pode ter mais participação, pois muitas vezes tem muito mais informações à disposição, como GPS e dados de tempo de volta, em comparação com o piloto, razão pela qual ela está lá para orientá-lo em momentos tão difíceis.