Quando e stato introdotto il halo in F1?

Articolo rivisto e aggiornato da Jack Renn, luglio 2026

• Il halo e stato introdotto come dispositivo di sicurezza obbligatorio su tutte le vetture di Formula 1 a partire dall’inizio della stagione 2018. Realizzato in titanio di grado 5, il dispositivo resiste a forze equivalenti a 12 tonnellate ed e fissato al telaio in tre punti attorno al cockpit.
• Il halo e accreditato di aver protetto i piloti in diversi incidenti gravi, tra cui Charles Leclerc al 2018 Belgian Grand Prix, il crash nella palla di fuoco di Romain Grosjean al 2020 Bahrain Grand Prix e Lewis Hamilton al 2021 Italian Grand Prix.
• Prima di scegliere il halo, la FIA ha testato anche l’aeroscreen progettato da Red Bull e uno schermo in policarbonato. IndyCar ha adottato l’aeroscreen invece del halo, mentre Formula 2 e Formula 3 usano lo stesso halo della F1.

Quando e stato introdotto il halo in F1?

Il halo e stato introdotto in Formula 1 all’inizio della stagione 2018, quando la FIA ha reso obbligatorio questo dispositivo di protezione del cockpit in titanio su tutte le vetture della griglia. La barra curva si trova sopra la testa del pilota e avvolge l’apertura del cockpit, formando un telaio progettato per deflettere oggetti di grandi dimensioni e detriti lontano dal casco del pilota. Il nome deriva dalla sezione superiore che forma un arco sopra il cockpit.

Questa decisione ha fatto seguito a anni di ricerca sulla protezione della testa nelle monoposto a cockpit aperto. Le morti di Jules Bianchi, che aveva subito lesioni alla testa fatali al 2014 Japanese Grand Prix dopo aver colpito un veicolo di recupero, e del pilota IndyCar Justin Wilson, ucciso da detriti volanti a Pocono Raceway nel 2015, hanno dato nuova urgenza al lavoro che la FIA stava gia conducendo.

Mercedes ha proposto il concetto di halo in questo periodo, e il primo prototipo in acciaio e stato testato a RAF Bentwaters nel 2015, dove ha deflesso con successo uno pneumatico da 20 kg sparato da un cannone a azoto a 225 km/h. Una versione in titanio ha seguito al 2016 Austrian Grand Prix, e il progetto di produzione finale e stato definito per il 2018 dopo due anni completi di test su pista.

Come e costruito il halo

Il halo e lavorato e saldato da titanio di grado 5, la stessa lega ampiamente utilizzata nell’aerospazio per il suo eccellente rapporto resistenza/peso. La produzione inizia con due billette di titanio che vengono trapanate e lavorate in tubi, ciascuno piegato a 90 gradi e saldato insieme per formare l’archetto principale a 180 gradi. Il pezzo di transizione a forma di V e i supporti posteriori sono lavorati da billette di titanio mediante fresatura CNC a 3 e 5 assi. La saldatura viene eseguita all’interno di una camera sigillata per evitare contaminazioni, e l’assemblaggio completato subisce un trattamento termico prima di una passata finale su una fresatrice a 5 assi che porta ogni superficie alla tolleranza richiesta.

Ogni dispositivo finito viene controllato geometricamente, pesato e sottoposto a test non distruttivi tra cui raggi X e controlli delle crepe. La FIA ha selezionato tre produttori approvati per produrre il halo secondo un’unica specifica condivisa tra tutti i team. Come ha spiegato il direttore tecnico della Mercedes James Allison quando il dispositivo e arrivato nel 2018: “Il halo non e un pezzo leggero. Sono diversi chilogrammi di titanio che devono essere montati sulla macchina.”

Il halo di produzione pesa circa 9 kg, con il sistema totale incluso il materiale di montaggio che raggiunge circa 13,5 kg. Si eleva di circa 17 centimetri sopra il bordo del cockpit, si trova ad almeno 84 centimetri sopra il pavimento del cockpit e ha una larghezza minima di 116 centimetri. Il dispositivo e fissato al telaio della vettura in tre punti: due supporti posteriori dietro la testa del pilota e il montante centrale davanti.

I requisiti di resistenza sono severi. Il halo deve resistere a 125 kilonewton di forza verticale, equivalente a circa 12 tonnellate, per cinque secondi senza alcun cedimento della cellula di sopravvivenza o dei fissaggi. Deve inoltre resistere a 125 kN di forza laterale. Allison ha formulato il requisito in termini piu accessibili: il telaio sottoposto ai crash test sotto di esso doveva essere “abbastanza robusto da sostenere il peso di un autobus londinese a due piani posato sopra il halo”.

Le alternative considerate dalla FIA

Il halo non era l’unico concetto valutato dalla FIA. Altri due design hanno raggiunto la fase di test prima di essere accantonati.

L’aeroscreen, sviluppato da Red Bull Advanced Technologies, era una capsula trasparente che chiudeva completamente l’apertura del cockpit. La FIA ha testato il concetto ma ha preferito in definitiva il peso piu leggero del halo e l’assenza di potenziali problemi di visibilita causati da riflessi e pioggia su una superficie trasparente. L’aeroscreen non e pero scomparso completamente dal motorsport.

Lo shield era uno schermo in policarbonato che si estendeva lungo la parte anteriore del cockpit senza racchiuderlo completamente. Sebastian Vettel ha testato lo shield durante le prove libere del 2017 British Grand Prix a Silverstone, ma ha completato solo un giro di installazione prima di chiedere che venisse rimosso. Ha riferito una significativa distorsione visiva dovuta alla curvatura dello schermo, dichiarando: “Mi sono sentito un po’ stordito e c’era molta pressione verso il basso sul rettilineo, proveniente da dietro il mio casco e che spingeva la mia testa in avanti.” Lo shield e stato abbandonato dopo quel test, e la FIA ha confermato il halo come soluzione scelta.

Gli incidenti che ne hanno dimostrato il valore

L’opposizione al halo era intensa prima della sua introduzione. Lewis Hamilton aveva pubblicato su Instagram nel 2016 definendolo “la modifica con l’aspetto peggiore nella storia della Formula 1”. Toto Wolff lo aveva descritto come “orrendo” prima dell’inizio della stagione 2018. I tifosi sostenevano che il dispositivo rovinasse l’aspetto delle vetture a cockpit aperto, e alcuni piloti si preoccupavano che il montante centrale ostruisse la loro visione nelle curve strette.

Queste obiezioni sono svanite man mano che incidenti reali hanno dimostrato le capacita del halo.

Al 2018 Belgian Grand Prix, una collisione alla prima curva ha lanciato la McLaren di Fernando Alonso sopra la Sauber di Charles Leclerc. Il fondo della vettura di Alonso ha colpito direttamente il halo, lasciando danni visibili su entrambi i dispositivi. Leclerc ha dichiarato in seguito che il halo “probabilmente ha aiutato” a evitare un risultato ben peggiore. Wolff, che era stato uno dei critici piu in vista del dispositivo, ha riconosciuto che l’incidente aveva cambiato la sua posizione: “Anche se esteticamente non e quello che mi piace, e una super iniziativa che ha dimostrato il suo valore.”

Il test piu drammatico e arrivato al 2020 Bahrain Grand Prix. La Haas di Romain Grosjean ha colpito le barriere a 192 km/h, si e spezzata in due e ha sfondato le barriere Armco in una palla di fuoco. Grosjean ha riportato ustioni alle mani ma e riuscito a uscire dal relitto, in un incidente misurato a 67g. Il halo ha tenuto la barriera abbastanza aperta da permettere a Grosjean di estrarre se stesso dal cockpit, e l’analisi successiva ha concluso che senza il dispositivo l’esito sarebbe stato quasi certamente fatale.

Al 2021 Italian Grand Prix a Monza, il Red Bull di Max Verstappen e atterrato sopra la Mercedes di Lewis Hamilton dopo una collisione alla chicane della curva 1. Lo pneumatico posteriore di Verstappen si e posato direttamente sul halo di Hamilton, premendo sulla barra di titanio invece di colpire il casco del pilota. Hamilton, che aveva definito il halo la peggior modifica cinque anni prima, ha dichiarato in seguito: “Grazie a Dio per il halo. Quello mi ha salvato in definitiva, credo, e ha salvato il mio collo.”

Il crash di Zhou Guanyu al 2022 British Grand Prix ha fornito un ulteriore esempio. La vettura di Zhou e stata lanciata capovolta alla partenza e ha scivolato rovesciata attraverso la ghiaia fino alle barriere. Il halo ha mantenuto l’integrita del cockpit durante tutto l’incidente, impedendo alla testa del pilota di toccare il suolo mentre la vettura era capovolta.

L’adozione del halo oltre la Formula 1

La Formula 2 ha adottato lo stesso halo dalla stagione 2018, in linea con la F1. La Formula 3 ha seguito nel 2019 con l’introduzione del telaio Dallara F3 2019. La Formula E utilizza il halo dalla sua vettura Gen2 per la stagione 2018-19. Il dispositivo e ora equipaggiamento standard in tutte le principali categorie di monoposto FIA.

IndyCar ha scelto una strada diversa. Invece di adottare direttamente il halo, IndyCar ha collaborato con Red Bull Advanced Technologies per sviluppare l’aeroscreen, entrato in competizione nel 2020. L’aeroscreen utilizza un telaio in titanio di forma simile al halo ma aggiunge un parabrezza in policarbonato balistico che offre protezione contro detriti piu piccoli che potrebbero passare attraverso la struttura aperta del halo. Il dispositivo IndyCar pesa circa 24 kg (rispetto ai 13,5 kg del sistema halo F1) ma puo resistere a circa 150 kN di forza, circa 25 kN oltre la resistenza del halo.

Il dispositivo HANS e il halo costituiscono ora i due principali livelli di protezione della testa e del collo dei piloti nelle moderne gare di monoposto, insieme alla cellula di sopravvivenza, alle cinture di sicurezza e agli standard dei caschi.

Domande frequenti sul halo in Formula 1

Perche il halo era controverso quando e stato introdotto?

Le principali obiezioni erano visive. I critici sostenevano che la barra di titanio rovinasse l’aspetto delle vetture a cockpit aperto e rompesse con decenni di tradizione. Alcuni piloti si preoccupavano anche della visibilita attraverso il montante centrale nelle curve strette, anche se la maggior parte ha riferito di essersi adattata in pochi giri. Le preoccupazioni che il halo potesse rallentare l’estrazione dei piloti nelle emergenze sono state confutate in modo conclusivo dal crash di Grosjean a Bahrain nel 2020, dove e riuscito a fuggire dai detriti in fiamme con il halo in posizione.

Quanti piloti ha protetto il halo?

Il halo e accreditato di aver protetto i piloti in almeno quattro incidenti F1 di alto profilo: Charles Leclerc a Spa nel 2018, Romain Grosjean a Bahrain nel 2020, Lewis Hamilton a Monza nel 2021 e Zhou Guanyu a Silverstone nel 2022. Ulteriori incidenti in Formula 2 e Formula 3 hanno ulteriormente dimostrato il valore del dispositivo.

I team possono modificare il halo?

No. Il halo e un componente standardizzato prodotto secondo un’unica specifica FIA da tre produttori approvati. I team non possono alterarne la forma, le dimensioni o la geometria di montaggio. Possono ottimizzare il rivestimento aerodinamico che copre il halo, e la maggior parte dei team usa ora la parte superiore del dispositivo come punto di montaggio per la telecamera frontale a bordo.

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