Quando è stato introdotto il DRS in F1?

DRS (Drag Reduction System) è stato introdotto per la prima volta in Formula 1 durante la stagione 2011. Il sistema è stato implementato per aumentare le possibilità di sorpasso in pista permettendo ai piloti di regolare l’aerodinamica dell’alettone posteriore della loro vettura, riducendo la resistenza aerodinamica e aumentando la velocità in rettilineo. Il DRS è stato introdotto come soluzione al problema causato dall’aerodinamica in F1, dove la turbolenza dell’aria generata da una vettura che precede rende difficile il sorpasso per quella che segue da vicino. Secondo i regolamenti attuali, è previsto che il DRS venga utilizzato fino alla fine della stagione 2025.

Dal suo debutto, il DRS è rimasto parte integrante della strategia di gara in F1, influenzando il modo in cui team e piloti affrontano sia le qualifiche che la gara. Il suo ruolo cambierà dopo il 2025, quando nuovi regolamenti sull’aerodinamica attiva lo sostituiranno, rendendo le sue origini e la sua storia ancora più rilevanti da comprendere oggi.

L’introduzione del DRS in Formula 1

Il Drag Reduction System (DRS) è entrato in Formula 1 nel 2011 per affrontare le difficoltà nei sorpassi. Ha cambiato il modo in cui i piloti affrontano i rettilinei, le zone di frenata e la strategia di gara, introducendo al contempo nuove regole sull’uso e l’attivazione del sistema.

Perché è stato introdotto il DRS

Prima del 2011, il sorpasso in Formula 1 era spesso limitato dalla turbolenza aerodinamica creata dalle vetture che precedevano. Questa turbolenza riduceva la deportanza della vettura che seguiva, rendendo più difficile avvicinarsi sui rettilinei.

La FIA ha introdotto il DRS per ridurre la resistenza aerodinamica della vettura inseguitrice, offrendo un temporaneo aumento della velocità. Aprendo una feritoia sull’alettone posteriore, il sistema diminuiva la resistenza aerodinamica e consentiva velocità massime più elevate.

L’obiettivo principale era creare più battaglie in pista senza alterare fondamentalmente le prestazioni delle vetture. La FIA puntava anche a rendere le gare più appassionanti per gli spettatori, aumentando le opportunità di sorpasso senza ricorrere a modifiche artificiali ai layout dei circuiti.

Come il DRS ha cambiato i sorpassi

Con il DRS, i sorpassi sono diventati più realizzabili in specifici tratti della pista noti come zone DRS, solitamente posizionate su lunghi rettilinei dove si può massimizzare il vantaggio in termini di velocità.

I piloti attivano il sistema tramite un pulsante sul volante, ma solo quando si trovano a meno di un secondo dalla vettura che precede in un punto di rilevamento. Questa regola garantisce che i benefici del DRS siano focalizzati su situazioni di gara ravvicinate.

L’introduzione del DRS ha modificato la strategia di gara. I team hanno iniziato a pianificare i sorpassi attorno alle zone DRS, temporizzando i pit stop e la scelta degli pneumatici per posizionare i loro piloti a distanza utile. Questo elemento tattico ha aggiunto un altro livello alla gestione della gara, richiedendo comunque abilità per completare con successo un sorpasso.

Regole e regolamenti chiave

La FIA ha stabilito linee guida rigorose per l’uso del DRS. Può essere attivato solo in zone designate e solo quando la vettura inseguitrice si trova a meno di un secondo da quella che precede al punto di rilevamento.

Il DRS è disabilitato in condizioni di bagnato per motivi di sicurezza, in quanto la riduzione della deportanza può rendere la vettura instabile. Inoltre, non può essere utilizzato nei primi due giri dopo la partenza o una ripartenza.

Ogni circuito ha un numero stabilito di zone DRS, solitamente da una a tre. Queste zone sono riviste annualmente, con eventuali modifiche per bilanciare le possibilità di sorpasso e mantenere una competizione equa.

Evoluzione e futuro del DRS in F1

Dalla sua introduzione nel 2011, il Drag Reduction System ha cambiato il modo in cui i piloti affrontano il sorpasso e le qualifiche. Nel tempo, modifiche tecniche, dibattiti sull’equità e cambiamenti normativi imminenti hanno influenzato il suo ruolo in Formula 1.

Sviluppi tecnici e innovazioni

Il concetto originale di DRS permetteva al pilota di aprire una feritoia sull’alettone posteriore in specifiche zone per ridurre la resistenza aerodinamica e aumentare la velocità in rettilineo. Questo era controllato da un pulsante sul volante ed era attivabile solo quando si trovava entro un secondo dalla vettura davanti in un punto di rilevamento.

In qualifica e nelle prove libere, i piloti potevano usarlo liberamente all’interno delle zone di attivazione. Nel corso degli anni, la FIA ha modificato il numero di zone DRS per ciascun tracciato. Circuiti come Monaco ne hanno una, mentre altri, come l’Australia, ne presentano quattro.

I team hanno sperimentato concetti come il doppio DRS, in cui la manipolazione del flusso d’aria si estendeva oltre l’alettone posteriore ad altre parti della vettura. Sebbene alla fine sia stato vietato, ha dimostrato come i team cercavano di spingere i limiti del regolamento.

Controversie e critiche

Molti piloti e fan hanno discusso se il DRS renda i sorpassi troppo facili. I critici sostengono che possa generare sorpassi “artificiali” con poca abilità da parte del pilota, specialmente su lunghi rettilinei dove la differenza di velocità è significativa.

I sostenitori ritengono che sia necessario per contrastare lo svantaggio aerodinamico causato dall’aria sporca proveniente dalla vettura davanti. Senza di esso, i sorpassi in F1 moderna potrebbero essere molto meno frequenti, come avveniva prima del 2011.

Alcuni piloti, tra cui Max Verstappen e Charles Leclerc, hanno espresso opinioni contrastanti, riconoscendone l’utilità ma interrogandosi sul suo impatto sulla qualità delle gare. George Russell ha precedentemente osservato che il suo effetto può variare a seconda del layout del circuito e delle condizioni di gara.

Il futuro: 2026 e oltre

Dal 2026, il DRS sarà sostituito secondo i nuovi regolamenti tecnici. Invece del sistema a feritoia sull’alettone posteriore, le vetture avranno due modalità aerodinamiche attive: modalità Z per una maggiore deportanza in curva e modalità X per una minore resistenza aerodinamica nei rettilinei.

Queste modalità saranno attivate dal pilota in aree designate, indipendentemente dalla distanza dalla vettura davanti. Un sistema separato “push-to-pass” fornirà inoltre un aumento di potenza elettrica per le vetture inseguitrici.

Sia l’alettone anteriore che quello posteriore si adatteranno a queste modalità, bilanciando il carico aerodinamico e le richieste energetiche secondo le nuove regole sui motori ibridi. Questo segnerà il passaggio da un aiuto al sorpasso basato sulla prossimità a un vero e proprio strumento di prestazione disponibile universalmente.

Tradotto dall’articolo originale in inglese “When Was DRS Introduced In F1?“