Come viene determinata la zona di rilevamento del DRS in Formula 1?

• La Formula 1 utilizza zone di rilevamento definite dalla FIA con loop di cronometraggio incorporati nel tracciato per misurare se un’auto inseguitrice si trova entro un secondo dall’auto davanti.
• La posizione delle zone di rilevamento e di attivazione dipende dalla configurazione del circuito, dalla sequenza delle curve e dalle opportunità di sorpasso.
• Le zone di rilevamento restano fisse una volta stabilite dalla FIA per ogni Gran Premio, garantendo coerenza ed equità durante ogni weekend di gara.

Il Sistema di Riduzione della Resistenza (DRS) è regolato interamente dalla FIA, che stabilisce sia i punti di rilevamento che quelli di attivazione su ogni circuito prima dell’inizio della stagione. Una zona di rilevamento non è il punto in cui si apre l’ala posteriore, ma la posizione esatta in cui viene misurato il gap tra due auto. I loop di cronometraggio incorporati nell’asfalto registrano l’intervallo tra l’auto davanti e quella dietro al millesimo di secondo. Se l’auto seguente si trova entro un secondo in quel punto, il pilota è autorizzato ad attivare il DRS alla successiva linea di attivazione.

Quando si decide dove posizionare le zone di rilevamento, la FIA si basa su anni di dati dei giri, tracciature GPS e modelli di simulazione. Gli ingegneri analizzano quali rettilinei offrono un’opportunità realistica di sorpasso e quali curve renderebbero pericoloso l’uso del DRS. La posizione deve incoraggiare l’azione ma senza trasformare i sorpassi in inevitabili. Questo equilibrio è il motivo per cui la rilevazione è solitamente posizionata poco prima di un lungo rettilineo che termina in una zona di forte frenata, come prima della Curva 1 a Monza. Nei circuiti dove lo spazio è più ristretto, come Monaco, esiste solo una zona di rilevamento, attentamente posizionata per ridurre il rischio pur consentendo una possibilità di sorpasso sul rettilineo principale.

La FIA consulta inoltre le statistiche storiche dei sorpassi degli eventi precedenti. Se si dimostra che una zona DRS è troppo potente, portando a sorpassi senza sforzo, la sua lunghezza può essere accorciata negli anni successivi. Se i sorpassi sono stati limitati, la zona può essere estesa. Il feedback di team e piloti è anch’esso parte del processo decisionale, con la FIA che adatta i layout durante i weekend di gara se le sessioni di prove rivelano problemi. Melbourne nel 2023 è un esempio, dove la FIA ha rimosso una delle quattro zone DRS previste dopo che i piloti hanno sostenuto che la quarta sezione fosse pericolosa.

Combinando telemetria, considerazioni sulla sicurezza e equità sportiva, la FIA crea zone di rilevamento centrali per la strategia moderna della Formula 1. Ognuna è progettata per premiare l’abilità proteggendo i piloti dall’uso pericoloso in parti del tracciato inadatte.

Rilevamento vs Attivazione: Quali sono le differenze

Il punto di rilevamento e quello di attivazione svolgono due funzioni differenti nel Sistema di Riduzione della Resistenza, e comprendere questa distinzione è fondamentale per capire come il DRS influenzi le gare di Formula 1.

Il punto di rilevamento è la linea di riferimento. Qui, i loop di cronometraggio incorporati della FIA misurano il gap tra due auto. Se l’auto seguente si trova entro un secondo da quella davanti quando entrambe attraversano quella linea, il sistema memorizza un’autorizzazione elettronica che consente l’uso del DRS. Senza essere sotto quella soglia di un secondo, il pilota seguente non può accedere alla regolazione dell’ala posteriore, indipendentemente da quanto si avvicini successivamente sul rettilineo.

Il punto di attivazione è più avanti sul tracciato. È una linea marcata dove il pilota seguente, se idoneo, può finalmente premere il pulsante DRS sul volante. Questo apre il flap dell’ala posteriore, riducendo la resistenza aerodinamica e aumentando la velocità massima. La posizione della linea di attivazione è scelta con la stessa cura di quella di rilevamento. Troppo presto, e i sorpassi diventano banali. Troppo tardi, e il DRS perde efficacia. Ad esempio, in Bahrain, il punto di rilevamento è poco prima della Curva 14, ma la linea di attivazione è posizionata sul rettilineo principale dopo l’uscita dalla curva, dando al pilota inseguitore la possibilità di accelerare con il DRS già attivato.

Questa suddivisione assicura che il DRS non sia semplicemente una questione di velocità sul rettilineo, ma di costruzione di un vantaggio tramite tempismo preciso e posizionamento in pista. Gli ingegneri e gli strateghi tengono conto di questi intervalli quando pianificano la tattica di gara, poiché la posizione esatta di entrambe le linee può determinare il successo di un tentativo di sorpasso.

Come cambiano le zone di rilevamento nei vari circuiti

Nessun circuito di Formula 1 è identico, e la FIA adatta le zone di rilevamento per adattarsi al flusso unico e alle sfide di ciascun tracciato. La posizione di queste zone può influire drasticamente sulle opportunità di sorpasso e sulla strategia di gara.

A Monza, noto come il Tempio della Velocità, la zona di rilevamento prima della Curva 11, la Parabolica, garantisce che un’auto inseguitrice abbastanza vicina attraverso la curva veloce ottenga il beneficio del DRS per il lungo rettilineo dei box. Questa posizione premia le auto con stabilità nelle sezioni ad alta velocità e massimizza i sorpassi in Curva 1.

A Singapore, il contrasto è netto. Il circuito di Marina Bay è stretto, con pochi lunghi rettilinei. La FIA ha posizionato un punto di rilevamento prima della Curva 5, con attivazione lungo Raffles Boulevard, il miglior punto di sorpasso del tracciato. Questa configurazione assicura che il DRS giochi il suo ruolo anche su un circuito urbano dominato da curve lente e forti frenate.

Baku offre un altro estremo. La sua zona di rilevamento si trova nell’uscita dalla Curva 2, che porta alla sezione completamente piatta verso la Curva 3, con un altro punto di rilevamento prima del colossale rettilineo principale. Grazie al tratto di quasi due chilometri lungo i muri della città, l’attivazione lì è probabilmente la più potente dell’intero calendario. Un’apertura del DRS ben temporizzata può aggiungere oltre 20 km/h alla velocità di un’auto, rendendo quasi impossibile per il pilota davanti mantenere la posizione senza una perfetta gestione della scia.

Il posizionamento di queste zone da parte della FIA non è mai casuale. Ciascuna riflette un equilibrio tra la creazione di opportunità di sorpasso e il mantenimento dell’integrità della gara. I circuiti con più zone di rilevamento, come Australia o Canada, illustrano ulteriormente come l’organo di governo affini il DRS in base alle sequenze di curve, zone di frenata e considerazioni sulla sicurezza.

Perché la FIA limita il numero di zone di rilevamento

Sebbene il DRS sia uno strumento prezioso per il sorpasso, la FIA limita il numero di zone di rilevamento che un circuito può avere per preservare l’equilibrio tra tecnologia e abilità di guida. Troppe possibilità di aprire l’ala posteriore rischierebbero di ridurre i duelli in pista a sorpassi artificiali in autostrada, togliendo importanza al ruolo del pilota nella gestione della scia, dei punti di frenata e delle posizioni difensive.

La FIA considera se la zona migliorerà realmente la gara o renderà i sorpassi inevitabili. Ad esempio, su circuiti ad alta velocità come Monza, anche una sola zona di attivazione può decidere i duelli in modo netto, mentre su tracciati più lenti come Monaco, aggiungere più zone farebbe comunque poco per creare sorpassi realistici.

Un altro fattore è la sicurezza. Consentire il DRS su troppi rettilinei potrebbe spingere i piloti a manovre rischiose senza la distanza di frenata necessaria per recuperare in caso di problemi. La FIA bilancia quindi equità competitiva con la responsabilità di mantenere le auto stabili sotto le forze estreme che si generano quando si apre il flap dell’ala posteriore.

Impostando questi limiti, la FIA assicura che il DRS migliori le gare ma non le domini. Resta un elemento tattico che i piloti devono gestire, piuttosto che una garanzia di cambio di posizione.

Come vengono convalidate le zone DRS e quando cambiano

La FIA definisce i punti di rilevamento e le linee di attivazione prima dell’evento e li pubblica nelle Note Evento. I punti di rilevamento si basano su loop di cronometraggio incassati nell’asfalto, quindi le loro posizioni rimangono fisse per tutto il weekend. Durante le prove, i funzionari monitorano quanto ciascuna zona sia efficace, ma eventuali modifiche nel corso del weekend si limitano a modifiche operative, non allo spostamento dei loop.

Cosa può cambiare durante un evento:

• Disattivazione completa di una zona per motivi di sicurezza, come avvenuto all’Albert Park nel 2023.
• Accorciamento o ritardo dell’attivazione tramite istruzione di un riferimento di attivazione successivo su marcature esistenti, o tramite revisione di cartelli e verniciature durante la notte.
• Modifiche alle regole d’uso, come mantenere il DRS chiuso più a lungo dopo una ripartenza o un periodo di safety car.

Cosa non cambia durante un evento:

• La posizione fisica dei loop di rilevamento.
• La geometria fondamentale di una zona che richiederebbe lavori strutturali. Tali modifiche avvengono tra le stagioni.

La maggior parte delle ottimizzazioni avviene di anno in anno dopo l’analisi dei dati sui sorpassi, dei rapporti sulla sicurezza e dei feedback dei piloti. Le modifiche a weekend in corso sono rare e vengono utilizzate solo quando sicurezza o qualità della gara lo richiedono chiaramente.

FAQ sul DRS

Tradotto dall’articolo originale in inglese “How is the DRS detection zone determined in Formula 1?“