Quando è stato introdotto il DRS in F1?

DRS (Drag Reduction System) è stato introdotto per la prima volta in Formula 1 durante la stagione 2011. Il sistema è stato implementato per aumentare le possibilità di sorpasso in pista consentendo ai piloti di regolare l’aerodinamica dell’alettone posteriore della propria auto, riducendo la resistenza e aumentando la velocità in rettilineo. Il DRS è stato introdotto come soluzione al problema causato dall’aerodinamica in F1, dove la perturbazione del flusso d’aria su un’auto che segue da vicino un’altra riduce l’aderenza e rende difficile il sorpasso. Secondo le regolamentazioni attuali, l’utilizzo del DRS è previsto fino alla fine della stagione 2025.

Sin dal suo debutto, il DRS è rimasto parte della strategia di gara in F1, influenzando il modo in cui team e piloti affrontano sia le qualifiche che la gara. Il suo ruolo cambierà dopo il 2025, quando verrà sostituito da nuove regolamentazioni sull’aerodinamica attiva, rendendo le sue origini e la sua storia ancora più rilevanti da comprendere oggi.

L’introduzione del DRS in Formula 1

Il Drag Reduction System (DRS) è stato introdotto in Formula 1 nel 2011 per affrontare le difficoltà di sorpasso. Ha cambiato il modo in cui i piloti affrontano i rettilinei, le zone di frenata, e la strategia di gara, introducendo nuove regole sull’uso e l’attivazione.

Perché è stato introdotto il DRS

Prima del 2011, i sorpassi in Formula 1 erano spesso limitati dalla turbolenza aerodinamica creata dalle auto davanti. Questa turbolenza riduceva il carico aerodinamico dell’auto dietro, rendendo difficile colmare il divario nei rettilinei.

La FIA ha introdotto il DRS per ridurre la resistenza aerodinamica dell’auto che insegue, fornendole una velocità maggiore momentanea. Aprendo un flap nell’alettone posteriore, il sistema riduceva la resistenza aerodinamica consentendo velocità più elevate.

L’obiettivo principale era creare più duelli in pista senza alterare le prestazioni fondamentali delle auto. La FIA puntava inoltre a rendere le gare più emozionanti per gli spettatori, aumentando le opportunità di sorpasso senza dover ricorrere a modifiche artificiali ai circuiti.

Come il DRS ha cambiato i sorpassi

Con il DRS, i sorpassi sono diventati più realizzabili in parti specifiche dei circuiti note come zone DRS. Queste sono generalmente posizionate su lunghi rettilinei, dove si può massimizzare il vantaggio in termini di velocità.

I piloti attivano il sistema tramite un pulsante sul volante, ma solo quando si trovano entro un secondo dall’auto che li precede in un punto di rilevamento. Questa regola garantisce che i benefici del DRS siano mirati alle situazioni di gara ravvicinate.

L’introduzione del DRS ha modificato la strategia di gara. I team hanno iniziato a pianificare i sorpassi attorno alle zone DRS, sincronizzando i pit stop e la scelta delle gomme per posizionare i propri piloti a distanza utile. Questo elemento tattico ha aggiunto un ulteriore livello alla gestione della gara, pur richiedendo ancora abilità per eseguire correttamente un sorpasso.

Regole e regolamenti chiave

La FIA ha stabilito linee guida rigorose per l’utilizzo del DRS. Può essere attivato solo in zone designate e solo quando l’auto che segue si trova entro un secondo dall’auto davanti alla linea di rilevamento.

Il DRS è disattivato in condizioni di bagnato per motivi di sicurezza, poiché la riduzione del carico aerodinamico può rendere l’auto instabile. È inoltre indisponibile nei primi due giri dopo la partenza o una ripartenza.

Ogni circuito ha un numero definito di zone DRS, generalmente da una a tre. Queste zone sono riviste annualmente e possono essere modificate per bilanciare il potenziale di sorpasso e mantenere una competizione equa.

Evoluzione e futuro del DRS in F1

Dalla sua introduzione nel 2011, il Drag Reduction System ha cambiato il modo in cui i piloti affrontano sorpassi e qualifiche. Nel tempo, modifiche tecniche, dibattiti sull’equità e cambiamenti regolamentari in arrivo hanno delineato il suo ruolo in Formula 1.

Sviluppi tecnici e innovazioni

Il concetto iniziale di DRS permetteva a un pilota di aprire un flap dell’alettone posteriore in zone specifiche per ridurre la resistenza e aumentare la velocità in rettilineo. Ciò era controllato tramite un pulsante sul volante e attivabile solo quando entro un secondo dall’auto davanti in un punto di rilevamento.

In qualifica e nelle prove, i piloti potevano usarlo liberamente all’interno delle zone di attivazione. Nel corso degli anni, la FIA ha modificato il numero di zone DRS per ogni circuito. Piste come Monaco ne hanno una, mentre altre, come l’Australia, arrivano fino a quattro.

I team hanno sperimentato concetti come il doppio DRS, dove la manipolazione del flusso d’aria si estendeva oltre l’alettone posteriore verso altre parti dell’auto. Sebbene poi vietato, questo ha dimostrato come i team cercassero di spingere i limiti del regolamento.

Controversie e critiche

Molti piloti e fan hanno discusso se il DRS renda i sorpassi troppo facili. I critici sostengono che possa generare sorpassi “artificiali” con poca abilità, soprattutto su lunghi rettilinei dove la differenza di velocità è notevole.

I sostenitori ritengono sia necessario per contrastare lo svantaggio aerodinamico causato dall’aria sporca generata dall’auto davanti. Senza di esso, i sorpassi in F1 moderna sarebbero molto meno frequenti, come si è visto prima del 2011.

Alcuni piloti, tra cui Max Verstappen e Charles Leclerc, hanno espresso opinioni contrastanti, riconoscendone l’utilità ma interrogandosi sul suo effetto sulla qualità delle gare. George Russell ha in passato osservato che il suo impatto può variare in base al layout del circuito e alle condizioni di gara.

Il futuro: 2026 e oltre

Dal 2026, il DRS sarà sostituito da nuove regolamentazioni tecniche. Invece del sistema a flap dell’alettone posteriore, le auto avranno due modalità aerodinamiche attive: Z-mode per aumentare il carico aerodinamico in curva e X-mode per ridurre la resistenza sui rettilinei.

Queste modalità saranno attivate dal pilota in zone designate, indipendentemente dal distacco dall’auto davanti. Un sistema separato push-to-pass fornirà anche una spinta elettrica per le auto che inseguono.

Sia l’alettone anteriore sia quello posteriore si regoleranno in queste modalità, bilanciando il carico aerodinamico e la richiesta energetica secondo le nuove regole dei motori ibridi. Questo segna il passaggio da un ausilio al sorpasso basato sulla distanza a uno strumento di prestazione disponibile universalmente.

Tradotto dall’articolo originale in inglese “When Was DRS Introduced In F1?“