Wann wurde der Halo in der F1 eingefuhrt?

Artikel überprüft und aktualisiert von Jack Renn, Juli 2026

• Der Halo wurde zu Beginn der Saison 2018 als obligatorische Sicherheitsvorrichtung für alle Formel-1-Autos eingeführt. Er besteht aus Titan der Güteklasse 5, hält Kräften von bis zu 12 Tonnen stand und ist an drei Punkten rund um das Cockpit am Chassis befestigt.
• Dem Halo wird zugeschrieben, Fahrer bei mehreren schweren Unfällen geschützt zu haben, darunter Charles Leclerc beim 2018 Belgian Grand Prix, Romain Grosjeans Feuerball-Crash beim 2020 Bahrain Grand Prix und Lewis Hamilton beim 2021 Italian Grand Prix.
• Bevor sich die FIA für den Halo entschied, testete sie auch den von Red Bull entwickelten Aeroscreen und einen Polycarbonat-Schild. IndyCar übernahm den Aeroscreen statt des Halos, während Formel 2 und Formel 3 denselben Halo wie die F1 verwenden.

Wann wurde der Halo in der F1 eingeführt?

Der Halo wurde zu Beginn der Saison 2018 in der Formel 1 eingeführt, als die FIA die Titan-Cockpitschutzvorrichtung für alle Autos im Feld obligatorisch machte. Die gebogene Stange sitzt über dem Kopf des Fahrers und umgibt die Cockpitöffnung, wodurch ein Rahmen entsteht, der große Objekte und Trümmer vom Helm des Fahrers ablenken soll. Seinen Namen verdankt er dem oberen Abschnitt, der sich bogenförmig über das Cockpit wölbt.

Dieser Entscheidung gingen jahrelange Forschungen zum Kopfschutz im Formel-Rennsport voraus. Die Todesfälle von Jules Bianchi, der beim 2014 Japanese Grand Prix nach einer Kollision mit einem Bergungsfahrzeug tödliche Kopfverletzungen erlitt, und IndyCar-Fahrer Justin Wilson, der 2015 in Pocono Raceway durch herumfliegende Trümmer ums Leben kam, verliehen der bereits laufenden Arbeit der FIA neue Dringlichkeit.

Mercedes schlug das Halo-Konzept in dieser Zeit vor. Der erste Stahlprototyp wurde 2015 auf dem RAF Bentwaters getestet, wo er erfolgreich einen 20 kg schweren Reifen abwehrte, der mit einem Stickstoffkanon bei 225 km/h abgefeuert wurde. Eine Titanversion folgte beim 2016 Austrian Grand Prix, und das endgültige Produktionsdesign wurde nach zwei Jahren Streckenerprobung für 2018 festgelegt.

Wie der Halo gebaut wird

Der Halo wird aus Titan der Güteklasse 5 gefräst und geschweißt, derselben Legierung, die in der Luft- und Raumfahrt wegen ihres hervorragenden Verhältnisses von Festigkeit zu Gewicht eingesetzt wird. Die Fertigung beginnt mit zwei Titan-Knüppeln, die zu Rohren gebohrt und gefräst werden, jeweils auf 90 Grad gebogen und zu dem 180-Grad-Hauptbügel zusammengeschweißt. Das V-förmige Übergangsstück und die hinteren Halterungen werden durch 3-Achs- und 5-Achs-CNC-Fräsen aus Titan-Knüppeln gefertigt. Das Schweißen erfolgt in einer abgedichteten Kammer, und die fertige Baugruppe wird wärmebehandelt, bevor ein letzter Durchgang auf einer 5-Achs-Fräse alle Oberflächen auf Toleranz bringt.

Jedes fertige Gerät wird auf Geometrie, Gewicht und durch zerstörungsfreie Prüfungen einschließlich Röntgen und Risskontrollen geprüft. Die FIA wählte drei zugelassene Hersteller aus, die den Halo nach einer einzigen Spezifikation für alle Teams produzieren. Wie Mercedes-Technikdirektor James Allison erklärte, als die Vorrichtung 2018 eingeführt wurde: “Der Halo ist kein leichtes Stück Arbeit. Es sind mehrere Kilogramm Titan, die auf das Auto montiert werden müssen.”

Der Serien-Halo wiegt etwa 9 kg, das Gesamtsystem mit Befestigungsmaterial rund 13,5 kg. Er ragt etwa 17 Zentimeter über den Cockpitrand hinaus, befindet sich mindestens 84 Zentimeter über dem Cockpitboden und hat eine Mindestbreite von 116 Zentimetern. Die Vorrichtung ist an drei Punkten am Chassis des Autos befestigt: zwei hintere Halterungen hinter dem Kopf des Fahrers und der zentrale Pfeiler davor.

Die Festigkeitsanforderungen sind hoch. Der Halo muss fünf Sekunden lang einer vertikalen Kraft von 125 Kilonewton, entsprechend etwa 12 Tonnen, standhalten, ohne dass die Überlebensstruktur oder die Befestigungen versagen. Er muss außerdem 125 kN Querkraft widerstehen. Allison formulierte diese Anforderung anschaulicher: Das darunter befindliche, crashgetestete Chassis musste “stark genug sein, um das Gewicht eines Londoner Doppeldeckerbusses zu tragen, der auf dem Halo sitzt”.

Die von der FIA geprüften Alternativen

Der Halo war nicht das einzige Konzept, das die FIA evaluierte. Zwei weitere Designs erreichten die Testphase, bevor sie verworfen wurden.

Der von Red Bull Advanced Technologies entwickelte Aeroscreen war eine transparente Haube, die die Cockpitöffnung vollständig umschloss. Die FIA testete das Konzept, bevorzugte letztlich jedoch das geringere Gewicht des Halos und das Fehlen potenzieller Sichtprobleme durch Reflexionen und Regen auf einer transparenten Oberfläche. Der Aeroscreen verschwand deshalb nicht vollständig aus dem Motorsport.

Der Schild war eine Polycarbonat-Scheibe, die sich entlang der Vorderseite des Cockpits erstreckte, ohne es vollständig zu umschließen. Sebastian Vettel testete den Schild beim Training zum 2017 British Grand Prix in Silverstone, absolvierte aber nur eine Installationsrunde, bevor er ihn entfernen ließ. Er berichtete von erheblichen Sichtverzerrungen durch die Wölbung der Scheibe: “Ich war etwas benommen, und es gab viel Fahrtwind auf der Geraden, der von meinem Helm nach hinten kam und meinen Kopf nach vorne drückte.” Der Schild wurde nach diesem Test aufgegeben, und die FIA bestätigte den Halo als gewählte Lösung.

Die Unfälle, die seinen Wert bewiesen

Vor seiner Einführung war der Widerstand gegen den Halo lautstark. Lewis Hamilton hatte 2016 auf Instagram gepostet und ihn als “die schlimmste Modifikation in der Geschichte der Formel 1” bezeichnet. Toto Wolff bezeichnete ihn vor der Saison 2018 als “schrecklich”. Fans argumentierten, die Vorrichtung verderbe das Erscheinungsbild der offenen Cockpit-Autos, und einige Fahrer fragten sich, ob der zentrale Pfeiler ihre Sicht in engen Kurven behindern würde.

Diese Einwände schwanden, als reale Unfälle zeigten, was der Halo leisten kann.

Beim 2018 Belgian Grand Prix schleuderte eine Kollision in der ersten Kurve Fernando Alonsos McLaren über Charles Leclercs Sauber. Die Unterseite von Alonsos Auto traf den Halo direkt und hinterließ sichtbare Schäden an beiden Vorrichtungen. Leclerc sagte danach, der Halo habe “wahrscheinlich geholfen”, ein weit schlimmeres Ergebnis zu verhindern. Wolff, der zu den lautesten Kritikern der Vorrichtung gehört hatte, räumte ein, dass der Unfall seine Meinung geändert habe: “Auch wenn es ästhetisch nicht meinem Geschmack entspricht, ist es eine super Initiative, die ihren Wert bewiesen hat.”

Der dramatischste Test kam beim 2020 Bahrain Grand Prix. Romain Grosjeans Haas prallte mit 192 km/h gegen die Barrieren, brach entzwei und schoss durch die Armco-Leitplanken in einen Feuerball. Grosjean erlitt Verbrennungen an den Händen, konnte aber aus dem Wrack klettern, einem Unfall mit 67g Aufprallkraft. Der Halo hielt die Barriere lange genug auseinander, damit sich Grosjean aus dem Cockpit befreien konnte, und nachfolgende Analysen kamen zu dem Schluss, dass der Ausgang ohne die Vorrichtung mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit tödlich gewesen wäre.

Beim 2021 Italian Grand Prix in Monza landete Max Verstappens Red Bull nach einer Kollision an der Schikane in Kurve 1 auf Lewis Hamiltons Mercedes. Verstappens Hinterreifen kam direkt auf Hamiltons Halo zum Liegen und drückte auf die Titanstange, anstatt den Helm des Fahrers zu treffen. Hamilton, der den Halo fünf Jahre zuvor als schlimmste Modifikation bezeichnet hatte, sagte danach: “Gott sei Dank für den Halo. Der hat mich letztendlich, glaube ich, gerettet und meinen Nacken bewahrt.”

Zhou Guanyus Crash beim 2022 British Grand Prix lieferte ein weiteres Beispiel. Zhou’s Auto wurde beim Start kopfüber geschleudert und glitt umgekehrt über den Kies in die Barrieren. Der Halo bewahrte die Cockpitintegrität während des gesamten Unfalls und verhinderte, dass der Kopf des Fahrers den Boden berührte.

Der Halo jenseits der Formel 1

Die Formel 2 übernahm denselben Halo ab der Saison 2018, parallel zur F1. Die Formel 3 folgte 2019 mit der Einführung des Dallara F3 2019-Chassis. Die Formel E verwendet den Halo seit dem Gen2-Auto für die Saison 2018-19. Die Vorrichtung ist nun Standardausrüstung in allen wichtigen FIA-Einsitzerklassen.

IndyCar schlug einen anderen Weg ein. Anstatt den Halo direkt zu übernehmen, kooperierte IndyCar mit Red Bull Advanced Technologies, um den Aeroscreen zu entwickeln, der 2020 seinen Wettkampfbetrieb aufnahm. Der Aeroscreen verwendet einen Titanrahmen ähnlicher Form wie der Halo, fügt aber eine ballistische Polycarbonat-Windschutzscheibe hinzu, die Schutz gegen kleinere Trümmer bietet, die durch die offene Struktur des Halos gelangen könnten. Das IndyCar-Gerät wiegt etwa 24 kg (gegenüber 13,5 kg für das F1-Halo-System), kann aber etwa 150 kN Kraft standhalten, rund 25 kN mehr als der Halo.

Das HANS-Gerät und der Halo bilden nun die beiden Hauptschutzebenen für Kopf und Nacken der Fahrer im modernen Einsitzer-Rennsport, ergänzt durch Überlebensstruktur, Sicherheitsgurte und Helmstandards.

Häufige Fragen zum Halo in der Formel 1

Warum war der Halo bei seiner Einführung umstritten?

Die Haupteinwände waren optischer Natur. Kritiker argumentierten, die Titanstange verderbe das Erscheinungsbild der Cockpit-Autos und breche mit Jahrzehnten der Tradition. Einige Fahrer sorgten sich auch um die Sicht durch den zentralen Pfeiler in engen Kurven, obwohl die meisten berichteten, sich nach wenigen Runden angepasst zu haben. Bedenken, der Halo könnte die Bergung von Fahrern im Notfall verlangsamen, wurden durch Grosjeans Crash in Bahrain 2020 endgültig ausgeräumt, wo er aus dem brennenden Wrack entkommen konnte.

Wie viele Fahrer hat der Halo geschützt?

Dem Halo wird zugeschrieben, Fahrer bei mindestens vier hochkarätigen F1-Unfällen geschützt zu haben: Charles Leclerc in Spa 2018, Romain Grosjean in Bahrain 2020, Lewis Hamilton in Monza 2021 und Zhou Guanyu in Silverstone 2022. Weitere Vorfälle in Formel 2 und Formel 3 haben den Wert der Vorrichtung zusätzlich belegt.

Können Teams den Halo modifizieren?

Nein. Der Halo ist ein standardisiertes Bauteil, das nach einer einzigen FIA-Spezifikation von drei zugelassenen Herstellern produziert wird. Teams können seine Form, Abmessungen oder Befestigungsgeometrie nicht verändern. Sie können die aerodynamische Verkleidung optimieren, die den Halo bedeckt, und die meisten Teams verwenden die Oberseite der Vorrichtung heute als Befestigungspunkt für die nach vorne gerichtete Onboard-Kamera.

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