Quando o halo foi introduzido na F1?

Artigo revisto e atualizado por Jack Renn, julho de 2026

• O halo foi introduzido como dispositivo de seguranca obrigatorio em todos os carros de Formula 1 desde o inicio da temporada de 2018. Fabricado em titanio de grau 5, o dispositivo suporta forcas equivalentes a 12 toneladas e esta fixado ao chassis em tres pontos em torno do cockpit.
• O halo foi reconhecido por proteger pilotos em varios incidentes graves, incluindo Charles Leclerc no 2018 Belgian Grand Prix, o acidente em bola de fogo de Romain Grosjean no 2020 Bahrain Grand Prix e Lewis Hamilton no 2021 Italian Grand Prix.
• Antes de escolher o halo, a FIA tambem testou o aeroscreen desenvolvido pela Red Bull e um escudo de policarbonato. A IndyCar adotou o aeroscreen em vez do halo, enquanto a Formula 2 e a Formula 3 usam o mesmo halo da F1.

Quando o halo foi introduzido na F1?

O halo foi introduzido na Formula 1 no inicio da temporada de 2018, quando a FIA tornou obrigatorio este dispositivo de protecao do cockpit em titanio em todos os carros da grelha. A barra curva situa-se sobre a cabeca do piloto e rodeia a abertura do cockpit, formando um enquadramento concebido para defletir objetos grandes e detritos do capacete do piloto. O nome vem da secao superior que forma um arco sobre o cockpit.

Esta decisao resultou de anos de investigacao sobre a protecao da cabeca em corridas de cockpit aberto. As mortes de Jules Bianchi, que sofreu lesoes cerebrais fatais no 2014 Japanese Grand Prix apos embater num veiculo de recuperacao, e do piloto de IndyCar Justin Wilson, morto por detritos voadores em Pocono Raceway em 2015, deram nova urgencia ao trabalho que a FIA ja desenvolvia.

A Mercedes propos o conceito de halo durante este periodo, e o primeiro prototipo em aco foi testado em RAF Bentwaters em 2015, onde defletiu com sucesso um pneu de 20 kg disparado de um canao de azoto a 225 km/h. Uma versao em titanio seguiu-se no 2016 Austrian Grand Prix, e o design de producao final foi fixado para 2018 apos dois anos completos de testes em pista.

Como o halo e construido

O halo e maquinado e soldado a partir de titanio de grau 5, a mesma liga amplamente utilizada na industria aeroespacial pela sua excelente relacao resistencia/peso. O fabrico comeca com dois lingotes de titanio que sao furados e maquinados em tubos, cada um dobrado a 90 graus e soldado para formar o arco principal de 180 graus. A peca de transicao em V e os suportes traseiros sao maquinados a partir de lingotes de titanio por fresagem CNC de 3 e 5 eixos. A soldadura e realizada dentro de uma camara selada para evitar contaminacao, e o conjunto terminado e submetido a tratamento termico antes de uma passagem final numa fresadora de 5 eixos que traz cada superficie a tolerancia exigida.

Cada dispositivo terminado e sujeito a controlo geometrico, controlo de peso e testes nao destrutivos, incluindo raios X e inspecoes de fissuras. A FIA selecionou tres fabricantes aprovados para produzir o halo de acordo com uma unica especificacao partilhada por todas as equipas. Como explicou o diretor tecnico da Mercedes James Allison quando o dispositivo chegou em 2018: “O halo nao e uma peca leve. Sao varios quilogramas de titanio que precisam de ser instalados no carro.”

O halo de serie pesa aproximadamente 9 kg, com o peso total do sistema incluindo o material de montagem a rondar os 13,5 kg. Eleva-se cerca de 17 centimetros acima do bordo do cockpit, situa-se pelo menos 84 centimetros acima do pavimento do cockpit e tem uma largura minima de 116 centimetros. O dispositivo esta fixado ao chassis do carro em tres pontos: dois suportes traseiros atras da cabeca do piloto e o pilar central a frente.

Os requisitos de resistencia sao rigorosos. O halo deve suportar 125 quilonewtons de forca vertical, equivalente a cerca de 12 toneladas, durante cinco segundos sem qualquer falha na celula de sobrevivencia ou nas fixacoes. Deve tambem resistir a 125 kN de forca lateral. Allison formulou o requisito de forma mais acessivel: o chassis submetido a testes de impacto por baixo tinha de ser “suficientemente robusto para suportar o peso de um autocarro de dois andares londrino pousado sobre o halo”.

As alternativas consideradas pela FIA

O halo nao foi o unico conceito avaliado pela FIA. Outros dois designs chegaram a fase de testes antes de serem postos de parte.

O aeroscreen, desenvolvido pela Red Bull Advanced Technologies, era uma cobertura transparente que fechava completamente a abertura do cockpit. A FIA testou o conceito mas acabou por preferir o menor peso do halo e a ausencia de potenciais problemas de visibilidade causados por reflexos e chuva numa superficie transparente. O aeroscreen nao desapareceu completamente do automobilismo.

O escudo era um ecra de policarbonato que se estendia ao longo da parte dianteira do cockpit sem o fechar completamente. Sebastian Vettel testou o escudo durante os treinos livres do 2017 British Grand Prix em Silverstone, mas completou apenas uma volta de instalacao antes de pedir que fosse retirado. Relatou uma distorcao visual significativa devido a curvatura do ecra: “Fiquei um pouco tonto e havia muita pressao descendente na reta, vinda da parte de tras do meu capacete e a empurrar a minha cabeca para a frente.” O escudo foi abandonado apos esse teste e a FIA confirmou o halo como a solucao escolhida.

Os incidentes que provaram o seu valor

A oposicao ao halo foi intensa antes da sua introducao. Lewis Hamilton publicou no Instagram em 2016, classificando-o como “a modificacao com pior aspeto na historia da Formula 1”. Toto Wolff descreveu-o como “horrivel” antes de a temporada de 2018 comecar. Os fas argumentavam que o dispositivo estragava a aparencia dos carros de cockpit aberto, e alguns pilotos questionavam-se se o pilar central obstruiria a visao nas curvas apertadas.

Essas objecoes foram-se dissipando a medida que incidentes reais demonstraram o que o halo conseguia fazer.

No 2018 Belgian Grand Prix, uma colisao na primeira curva lancou o McLaren de Fernando Alonso por cima do Sauber de Charles Leclerc. A parte inferior do carro de Alonso embateu diretamente no halo, deixando danos visiveis em ambos os dispositivos. Leclerc disse depois que o halo “provavelmente ajudou” a evitar um resultado muito pior. Wolff, que tinha sido um dos criticos mais proeminentes do dispositivo, reconheceu que o incidente mudou a sua posicao: “Embora esteticamente nao seja o que eu gosto, e uma super iniciativa que demonstrou o seu valor.”

O teste mais dramatico chegou no 2020 Bahrain Grand Prix. O Haas de Romain Grosjean embateu nas barreiras a 192 km/h, partiu-se ao meio e atravessou as barreiras Armco numa bola de fogo. Grosjean sofreu queimaduras nas maos mas conseguiu sair dos destrocos, num acidente medido a 67g. O halo manteve a barreira afastada o tempo suficiente para que Grosjean se pudesse extrair do cockpit, e a analise posterior concluiu que sem o dispositivo o resultado teria sido quase certamente fatal.

No 2021 Italian Grand Prix em Monza, o Red Bull de Max Verstappen aterrou sobre o Mercedes de Lewis Hamilton apos uma colisao na chicane da curva 1. O pneu traseiro de Verstappen ficou pousado diretamente sobre o halo de Hamilton, pressionando a barra de titanio em vez de atingir o capacete do piloto. Hamilton, que tinha classificado o halo como a pior modificacao cinco anos antes, disse depois: “Gracas a Deus pelo halo. Isso acabou por, acho eu, salvar-me, e salvar o meu pescoco.”

O acidente de Zhou Guanyu no 2022 British Grand Prix forneceu mais um exemplo. O carro de Zhou foi lancado ao contrario na partida e deslizou invertido pela gravilha ate as barreiras. O halo manteve a integridade do cockpit durante todo o incidente, impedindo que a cabeca do piloto tocasse o chao enquanto o carro estava de cabeca para baixo.

A adocao do halo alem da Formula 1

A Formula 2 adotou o mesmo halo a partir da temporada de 2018, em linha com a F1. A Formula 3 seguiu-se em 2019 com a introducao do chassis Dallara F3 2019. A Formula E utiliza o halo desde o carro Gen2 para a temporada 2018-19. O dispositivo e agora equipamento padrao em todas as principais categorias de monolugares da FIA.

A IndyCar seguiu um caminho diferente. Em vez de adotar o halo diretamente, a IndyCar associou-se a Red Bull Advanced Technologies para desenvolver o aeroscreen, que entrou em competicao em 2020. O aeroscreen utiliza um quadro de titanio de forma semelhante ao halo, mas acrescenta um parabrisa de policarbonato balistico que oferece protecao contra detritos mais pequenos que poderiam passar pela estrutura aberta do halo. O dispositivo IndyCar pesa aproximadamente 24 kg (face aos 13,5 kg do sistema halo da F1) mas pode resistir a cerca de 150 kN de forca, aproximadamente 25 kN alem da resistencia do halo.

O dispositivo HANS e o halo constituem agora as duas camadas principais de protecao da cabeca e do pescoco dos pilotos nas modernas corridas de monolougar, a par da celula de sobrevivencia, dos cintos de seguranca e das normas de capacete.

Perguntas frequentes sobre o halo na Formula 1

Por que razao o halo foi controverso quando foi introduzido?

As principais objecoes eram visuais. Os criticos argumentavam que a barra de titanio estragava a aparencia dos carros de cockpit aberto e rompia com decadas de tradicao. Alguns pilotos preocupavam-se tambem com a visibilidade atraves do pilar central nas curvas apertadas, embora a maioria tenha referido que se adaptou em poucos voltas. As preocupacoes de que o halo pudesse atrasar a extracao dos pilotos em emergencias foram definitivamente afastadas pelo acidente de Grosjean no Bahrain em 2020, onde escapou dos destrocos em chamas com o halo no lugar.

Quantos pilotos o halo protegeu?

O halo foi reconhecido por proteger pilotos em pelo menos quatro incidentes de alto perfil na F1: Charles Leclerc em Spa em 2018, Romain Grosjean no Bahrain em 2020, Lewis Hamilton em Monza em 2021 e Zhou Guanyu em Silverstone em 2022. Incidentes adicionais na Formula 2 e Formula 3 demonstraram ainda mais o valor do dispositivo.

As equipas podem modificar o halo?

Nao. O halo e um componente normalizado produzido de acordo com uma unica especificacao da FIA por tres fabricantes aprovados. As equipas nao podem alterar a sua forma, dimensoes ou geometria de montagem. Podem otimizar o carenamento aerodinamico que cobre o halo, e a maioria das equipas utiliza agora a parte superior do dispositivo como ponto de montagem para a camera de bordo orientada para a frente.

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