Quand le halo a-t-il ete introduit en F1 ?

Article révisé et mis à jour par Jack Renn, juillet 2026

• Le halo a été introduit comme dispositif de sécurité obligatoire sur toutes les voitures de Formule 1 à partir du début de la saison 2018. Fabriqué en titane de grade 5, il supporte des forces équivalant à 12 tonnes et est fixé au châssis en trois points autour du cockpit.
• Le halo est crédité d’avoir protégé des pilotes lors de plusieurs incidents graves, notamment Charles Leclerc au 2018 Belgian Grand Prix, le crash en boule de feu de Romain Grosjean au 2020 Bahrain Grand Prix, et Lewis Hamilton au 2021 Italian Grand Prix.
• Avant de choisir le halo, la FIA a également testé l’aeroscreen conçu par Red Bull et un écran en polycarbonate. IndyCar a adopté l’aeroscreen plutôt que le halo, tandis que la Formule 2 et la Formule 3 utilisent le même halo que la F1.

Quand le halo a-t-il été introduit en F1 ?

Le halo a été introduit en Formule 1 au début de la saison 2018, lorsque la FIA a rendu ce dispositif de protection du cockpit en titane obligatoire sur toutes les voitures de la grille. La barre incurvée surplombe la tête du pilote et entoure l’ouverture du cockpit, formant un cadre conçu pour dévier les objets volumineux et les débris loin du casque du pilote. Son nom vient de la section supérieure qui forme un arc au-dessus du cockpit.

Cette décision fait suite à des années de recherche sur la protection de la tête dans les monoplaces à cockpit ouvert. Les décès de Jules Bianchi, qui avait subi des blessures à la tête mortelles au 2014 Japanese Grand Prix après avoir percuté un véhicule de dépannage, et du pilote IndyCar Justin Wilson, tué par des débris volants à Pocono Raceway en 2015, ont donné une nouvelle urgence aux travaux que la FIA menait déjà.

Mercedes a proposé le concept du halo durant cette période, et le premier prototype en acier a été testé à RAF Bentwaters en 2015, où il a dévié avec succès un pneu de 20 kg propulsé par un canon à azote à 225 km/h. Une version en titane a suivi au 2016 Austrian Grand Prix, et la conception de production finale a été arrêtée pour 2018 après deux années complètes d’essais sur piste.

Comment le halo est-il fabriqué ?

Le halo est usiné et soudé à partir de titane de grade 5, le même alliage largement utilisé dans l’aérospatiale pour son excellent rapport résistance/poids. La fabrication commence avec deux billettes de titane alésées et usinées en tubes, chacune courbée à 90 degrés et soudée pour former l’arceau principal à 180 degrés. La pièce de transition en V et les supports arrière sont usinés par fraisage CNC à 3 et 5 axes. La soudure est réalisée dans une chambre hermétique pour éviter toute contamination, et l’assemblage subit un traitement thermique avant une passe finale sur une fraiseuse à 5 axes.

Chaque dispositif fini fait l’objet d’un contrôle géométrique, d’un contrôle du poids et de tests non destructifs incluant des radiographies et des tests de fissures. La FIA a sélectionné trois fabricants agréés pour produire le halo selon une spécification unique partagée entre toutes les équipes. Comme l’a expliqué le directeur technique de Mercedes James Allison lors de l’arrivée du dispositif en 2018 : “Le halo n’est pas une pièce légère. C’est plusieurs kilogrammes de titane qu’il faut installer sur la voiture.”

Le halo de production pèse environ 9 kg, et l’ensemble du système avec le matériel de montage atteint environ 13,5 kg. Il s’élève à environ 17 centimètres au-dessus du rebord du cockpit, se situe à au moins 84 centimètres au-dessus du plancher du cockpit, et présente une largeur minimale de 116 centimètres. Le dispositif est fixé au châssis de la voiture en trois points : deux supports arrière derrière la tête du pilote et le montant central devant.

Les exigences de résistance sont sévères. Le halo doit supporter 125 kilonewtons de force verticale, soit environ 12 tonnes, pendant cinq secondes sans aucune défaillance de la cellule de survie ni des fixations. Il doit également résister à 125 kN de force latérale. Allison a formulé cette exigence en termes plus accessibles : le châssis soumis aux crash-tests en dessous devait être “assez solide pour supporter le poids d’un bus londonien à impériale posé sur le halo”.

Les alternatives envisagées par la FIA

Le halo n’était pas le seul concept évalué par la FIA. Deux autres designs ont atteint le stade des tests avant d’être écartés.

L’aeroscreen, développé par Red Bull Advanced Technologies, était une verrière transparente qui enclosait entièrement l’ouverture du cockpit. La FIA a testé le concept mais a finalement préféré le poids plus léger du halo et l’absence de problèmes potentiels de visibilité causés par les reflets et la pluie sur une surface transparente. L’aeroscreen n’a pas disparu du sport automobile pour autant.

Le shield était un écran en polycarbonate qui s’étendait le long de l’avant du cockpit sans l’enclore complètement. Sebastian Vettel a testé le shield lors des essais libres du 2017 British Grand Prix à Silverstone, mais n’a effectué qu’un seul tour d’installation avant de demander à ce qu’il soit retiré. Il a rapporté une distorsion visuelle significative due à la courbure de l’écran : “Je me suis senti un peu étourdi et il y avait beaucoup de flux descendant dans la ligne droite, venant de l’arrière de mon casque et poussant ma tête vers l’avant.” Le shield a été abandonné après ce test, et la FIA a confirmé le halo comme solution retenue.

Les incidents qui ont prouvé sa valeur

Les oppositions au halo étaient fortes avant son introduction. Lewis Hamilton avait publié sur Instagram en 2016 en le qualifiant de “pire modification esthétique de l’histoire de la Formule 1″. Toto Wolff l’avait qualifié d'”épouvantable” avant le début de la saison 2018. Les fans estimaient que le dispositif gâchait l’esthétique des monoplaces à cockpit ouvert, et certains pilotes s’inquiétaient de la visibilité à travers le montant central dans les virages serrés.

Ces objections se sont dissipées au fur et à mesure que des incidents réels ont démontré les capacités du halo.

Au 2018 Belgian Grand Prix, une collision au premier virage a propulsé la McLaren de Fernando Alonso au-dessus de la Sauber de Charles Leclerc. Le dessous de la voiture d’Alonso a frappé directement le halo, laissant des dommages visibles sur les deux dispositifs. Leclerc a déclaré par la suite que le halo “avait probablement aidé” à éviter un résultat bien pire. Wolff a reconnu que l’incident avait changé sa position : “Même si ce n’est pas esthétiquement ce que j’aime, c’est une super initiative qui a démontré sa valeur.”

Le test le plus dramatique est survenu au 2020 Bahrain Grand Prix. La Haas de Romain Grosjean a percuté les barrières à 192 km/h, s’est coupée en deux et a traversé les glissières Armco dans une boule de feu. Grosjean a subi des brûlures aux mains mais a pu s’extraire des débris, dans un crash mesuré à 67g. Le halo a maintenu les barrières écartées suffisamment longtemps pour que Grosjean puisse sortir du cockpit, et l’analyse ultérieure a conclu que sans le dispositif, l’issue aurait presque certainement été fatale.

Au 2021 Italian Grand Prix à Monza, le Red Bull de Max Verstappen a atterri sur la Mercedes de Lewis Hamilton après une collision à la chicane du virage 1. Le pneu arrière de Verstappen s’est immobilisé directement sur le halo de Hamilton, appuyant sur la barre en titane plutôt que de frapper le casque du pilote. Hamilton, qui avait qualifié le halo de pire modification cinq ans plus tôt, a déclaré ensuite : “Dieu merci pour le halo. Cela m’a finalement, je crois, sauvé, et sauvé mon cou.”

Le crash de Zhou Guanyu au 2022 British Grand Prix a fourni un autre exemple. La voiture de Zhou a été projetée à l’envers au premier tour et a glissé sur le gravier en position inversée avant de s’écraser dans les barrières. Le halo a maintenu l’intégrité du cockpit tout au long de l’accident, empêchant la tête du pilote de toucher le sol pendant que la voiture était à l’envers.

L’adoption au-delà de la Formule 1

La Formule 2 a adopté le même halo à partir de la saison 2018, en phase avec la F1. La Formule 3 a suivi en 2019 avec l’introduction du châssis Dallara F3 2019. La Formule E utilise le halo depuis l’arrivée de sa voiture Gen2 pour la saison 2018-19. Le dispositif est désormais l’équipement standard dans toutes les grandes catégories de monoplaces FIA.

IndyCar a emprunté une voie différente. Plutôt que d’adopter directement le halo, IndyCar s’est associé à Red Bull Advanced Technologies pour développer l’aeroscreen, entré en compétition en 2020. L’aeroscreen utilise un cadre en titane de forme similaire au halo, mais ajoute un pare-brise en polycarbonate balistique offrant une protection contre les petits débris. Le dispositif IndyCar pèse environ 24 kg (contre 13,5 kg pour le système halo F1) mais peut résister à environ 150 kN de force, soit 25 kN de plus que la résistance du halo.

Le dispositif HANS et le halo constituent désormais les deux principales couches de protection de la tête et du cou des pilotes dans le sport automobile monoplace moderne, en complément de la cellule de survie, des ceintures de sécurité et des normes de casque.

FAQ sur le halo en Formule 1

Pourquoi le halo était-il controversé lors de son introduction ?

Les principales objections étaient esthétiques. Les critiques estimaient que la barre en titane gâchait l’apparence des monoplaces à cockpit ouvert et rompait avec des décennies de tradition. Certains pilotes s’inquiétaient également de la visibilité à travers le montant central dans les virages serrés, bien que la plupart aient rapporté s’y être adaptés rapidement. Les craintes concernant le halo ralentissant l’extraction des pilotes en cas d’urgence ont été réfutées de manière concluante par le crash de Grosjean à Bahreïn en 2020, où il a pu s’échapper des débris en feu avec le halo en place.

Combien de pilotes le halo a-t-il protégés ?

Le halo est crédité d’avoir protégé des pilotes lors d’au moins quatre incidents F1 très médiatisés : Charles Leclerc à Spa en 2018, Romain Grosjean à Bahreïn en 2020, Lewis Hamilton à Monza en 2021, et Zhou Guanyu à Silverstone en 2022. Des incidents supplémentaires en Formule 2 et Formule 3 ont également démontré la valeur du dispositif.

Les équipes peuvent-elles modifier le halo ?

Non. Le halo est un composant standardisé produit selon une spécification FIA unique par trois fabricants agréés. Les équipes ne peuvent pas modifier sa forme, ses dimensions ou sa géométrie de montage. Elles peuvent optimiser le carénage aérodynamique qui couvre le halo, et la plupart des équipes utilisent désormais le dessus du dispositif comme point de fixation pour la caméra embarquée frontale.

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