¿Cuando se introdujo el halo en la F1?

Articulo revisado y actualizado por Jack Renn, julio de 2026

• El halo se introdujo como dispositivo de seguridad obligatorio en todos los coches de Formula 1 desde el inicio de la temporada 2018. Fabricado en titanio de grado 5, el dispositivo soporta fuerzas equivalentes a 12 toneladas y va fijado al chasis en tres puntos alrededor del cockpit.
• El halo ha sido reconocido por proteger a pilotos en varios incidentes graves, entre ellos Charles Leclerc en el 2018 Belgian Grand Prix, el accidente en bola de fuego de Romain Grosjean en el 2020 Bahrain Grand Prix y Lewis Hamilton en el 2021 Italian Grand Prix.
• Antes de elegir el halo, la FIA tambien probo el aeroscreen disenado por Red Bull y un escudo de policarbonato. IndyCar adopto el aeroscreen en lugar del halo, mientras que la Formula 2 y la Formula 3 usan el mismo halo que la F1.

¿Cuando se introdujo el halo en la F1?

El halo se introdujo en la Formula 1 al comienzo de la temporada 2018, cuando la FIA hizo obligatorio este dispositivo de proteccion del cockpit en titanio en todos los coches de la parrilla. La barra curvada se situa sobre la cabeza del piloto y rodea la abertura del cockpit, formando un marco disenado para desviar objetos grandes y escombros del casco del piloto. Su nombre proviene de la seccion superior que forma un arco sobre el cockpit.

Esta decision siguio a anos de investigacion sobre la proteccion de la cabeza en las monoplazas de cockpit abierto. Las muertes de Jules Bianchi, que sufrio lesiones cerebrales fatales en el 2014 Japanese Grand Prix tras golpear un vehiculo de recuperacion, y del piloto de IndyCar Justin Wilson, fallecido por escombros voladores en Pocono Raceway en 2015, dieron nueva urgencia a los trabajos que la FIA ya venia desarrollando.

Mercedes propuso el concepto del halo durante este periodo, y el primer prototipo de acero se probo en RAF Bentwaters en 2015, donde defecto con exito un neumatico de 20 kg disparado desde un canon de nitrogeno a 225 km/h. Una version de titanio siguio en el 2016 Austrian Grand Prix, y el diseno de produccion definitivo se fijo para 2018 tras dos anos completos de pruebas en pista.

Como se construye el halo

El halo se mecaniza y suelda a partir de titanio de grado 5, la misma aleacion ampliamente utilizada en el sector aeroespacial por su excelente relacion resistencia/peso. La fabricacion comienza con dos tochos de titanio que se taladran y mecanizan en tubos, cada uno doblado a 90 grados y soldado para formar el arco principal de 180 grados. La pieza de transicion en V y los soportes traseros se mecanizan a partir de tochos de titanio mediante fresado CNC de 3 y 5 ejes. La soldadura se realiza dentro de una camara sellada para evitar la contaminacion, y el conjunto terminado se somete a un tratamiento termico antes de una pasada final en una fresadora de 5 ejes que lleva cada superficie a la tolerancia requerida.

Cada dispositivo terminado se somete a control geometrico, control de peso y pruebas no destructivas que incluyen rayos X y controles de grietas. La FIA selecciono tres fabricantes homologados para producir el halo segun una especificacion unica compartida por todos los equipos. Como explico el director tecnico de Mercedes James Allison cuando el dispositivo llego en 2018: “El halo no es una pieza ligera. Son varios kilogramos de titanio que hay que instalar en el coche.”

El halo de produccion pesa aproximadamente 9 kg, con el sistema total incluyendo el material de montaje alcanzando alrededor de 13,5 kg. Se eleva aproximadamente 17 centimetros por encima del borde del cockpit, se encuentra a al menos 84 centimetros sobre el suelo del cockpit y tiene una anchura minima de 116 centimetros. El dispositivo esta fijado al chasis del coche en tres puntos: dos soportes traseros detras de la cabeza del piloto y el pilar central delante.

Los requisitos de resistencia son exigentes. El halo debe soportar 125 kilonewtons de fuerza vertical, equivalente a unas 12 toneladas, durante cinco segundos sin ningun fallo en la celula de supervivencia ni en los anclajes. Tambien debe resistir 125 kN de fuerza lateral. Allison formulo el requisito en terminos mas accesibles: el chasis sometido a pruebas de choque debajo debia ser “lo suficientemente resistente para soportar el peso de un autobus de dos pisos londinense apoyado sobre el halo”.

Las alternativas que considero la FIA

El halo no fue el unico concepto que evaluo la FIA. Otros dos disenos llegaron a la fase de pruebas antes de ser descartados.

El aeroscreen, desarrollado por Red Bull Advanced Technologies, era una cubierta transparente que encerraba completamente la abertura del cockpit. La FIA probo el concepto pero finalmente prefirió el menor peso del halo y la ausencia de posibles problemas de visibilidad causados por reflejos y lluvia en una superficie transparente. El aeroscreen no desaparecio del automovilismo por ello.

El escudo era una pantalla de policarbonato que se extendia a lo largo de la parte delantera del cockpit sin cerrarlo completamente. Sebastian Vettel probo el escudo durante los entrenamientos del 2017 British Grand Prix en Silverstone, pero solo completo una vuelta de instalacion antes de pedir que se lo retiraran. Informo de una distorsion visual significativa debida a la curvatura de la pantalla: “Me maree un poco y habia mucha presion descendente en la recta, que venia de la parte trasera de mi casco y empujaba mi cabeza hacia adelante.” El escudo fue abandonado tras esa prueba y la FIA confirmo el halo como la solucion elegida.

Los incidentes que demostraron su valor

La oposicion al halo fue notable antes de su introduccion. Lewis Hamilton publico en Instagram en 2016 calificandolo de “la peor modificacion estetica en la historia de la Formula 1”. Toto Wolff lo describio como “espantoso” antes de que comenzara la temporada 2018. Los aficionados argumentaban que el dispositivo arruinaba la apariencia de los coches de cockpit abierto, y algunos pilotos se preocupaban por si el pilar central obstruiria su vision en las curvas cerradas.

Esas objeciones se disiparon a medida que incidentes reales demostraron lo que el halo podia hacer.

En el 2018 Belgian Grand Prix, una colision en la primera curva lanzo el McLaren de Fernando Alonso sobre el Sauber de Charles Leclerc. La parte inferior del coche de Alonso golpeo directamente el halo, dejando danos visibles en ambos dispositivos. Leclerc dijo despues que el halo “probablemente habia ayudado” a evitar un resultado mucho peor. Wolff, que habia sido uno de los criticos mas destacados del dispositivo, reconocio que el incidente habia cambiado su posicion: “Aunque estetica mente no es lo que me gusta, es una super iniciativa que ha demostrado su valor.”

La prueba mas dramatica llego en el 2020 Bahrain Grand Prix. El Haas de Romain Grosjean golpeo las barreras a 192 km/h, se partio en dos y atraveso las vallas Armco en una bola de fuego. Grosjean sufrio quemaduras en las manos pero pudo salir de los restos, un accidente medido a 67g. El halo mantuvo la barrera separada el tiempo suficiente para que Grosjean pudiera extraerse del cockpit, y el analisis posterior concluyo que sin el dispositivo el resultado habria sido casi con toda seguridad fatal.

En el 2021 Italian Grand Prix en Monza, el Red Bull de Max Verstappen aterrizo sobre el Mercedes de Lewis Hamilton tras una colision en la chicane de la curva 1. El neumatico trasero de Verstappen quedo apoyado directamente sobre el halo de Hamilton, presionando la barra de titanio en lugar de golpear el casco del piloto. Hamilton, que habia calificado el halo como la peor modificacion cinco anos antes, dijo despues: “Gracias a Dios por el halo. Eso al final, creo, me salvo y salvo mi cuello.”

El accidente de Zhou Guanyu en el 2022 British Grand Prix proporciono otro ejemplo. El coche de Zhou fue lanzado boca abajo en la salida y se deslizo invertido por la gravilla hasta las barreras. El halo mantuvo la integridad del cockpit durante todo el incidente, evitando que la cabeza del piloto tocara el suelo mientras el coche estaba boca abajo.

La adopcion del halo mas alla de la Formula 1

La Formula 2 adopto el mismo halo desde la temporada 2018, en paralelo con la F1. La Formula 3 siguio en 2019 con la introduccion del chasis Dallara F3 2019. La Formula E utiliza el halo desde su coche Gen2 para la temporada 2018-19. El dispositivo es ahora equipamiento estandar en todas las principales categorias de monoplazas de la FIA.

IndyCar tomo un camino diferente. En lugar de adoptar el halo directamente, IndyCar se asocio con Red Bull Advanced Technologies para desarrollar el aeroscreen, que entro en competicion en 2020. El aeroscreen utiliza un marco de titanio de forma similar al halo pero anade un parabrisas de policarbonato balistico que ofrece proteccion contra escombros mas pequenos que podrian pasar por la estructura abierta del halo. El dispositivo IndyCar pesa aproximadamente 24 kg (frente a los 13,5 kg del sistema halo F1) pero puede resistir aproximadamente 150 kN de fuerza, unos 25 kN mas que el halo.

El dispositivo HANS y el halo constituyen ahora las dos capas principales de proteccion de la cabeza y el cuello de los pilotos en las modernas carreras de monoplazas, junto con la celula de supervivencia, los cinturones de seguridad y los estandares de casco.

Preguntas frecuentes sobre el halo en Formula 1

¿Por que el halo fue controvertido cuando se introdujo?

Las principales objeciones eran visuales. Los criticos argumentaban que la barra de titanio arruinaba el aspecto de los coches de cockpit abierto y rompia con decadas de tradicion. Algunos pilotos tambien se preocupaban por la visibilidad a traves del pilar central en las curvas cerradas, aunque la mayoria informo de que se habia adaptado en pocos giros. Las preocupaciones sobre si el halo retrasaria la extraccion de los pilotos en emergencias quedaron definitivamente descartadas con el accidente de Grosjean en Bahrain en 2020, donde escapo de los restos en llamas con el halo en su lugar.

¿A cuantos pilotos ha protegido el halo?

El halo ha sido reconocido por proteger a pilotos en al menos cuatro incidentes de alto perfil en F1: Charles Leclerc en Spa en 2018, Romain Grosjean en Bahrain en 2020, Lewis Hamilton en Monza en 2021 y Zhou Guanyu en Silverstone en 2022. Incidentes adicionales en Formula 2 y Formula 3 han demostrado aun mas el valor del dispositivo.

¿Pueden los equipos modificar el halo?

No. El halo es un componente estandarizado producido segun una unica especificacion de la FIA por tres fabricantes homologados. Los equipos no pueden alterar su forma, dimensiones ni geometria de montaje. Pueden optimizar el carenado aerodinamico que cubre el halo, y la mayoria de los equipos utiliza ahora la parte superior del dispositivo como punto de montaje para la camara de a bordo orientada hacia adelante.

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