Como é a carga de trabalho de um piloto de F1 durante uma volta?

Há quem diga, ao assistir de fora, que pilotar um carro de Fórmula 1 parece fácil. Mas poucos sabem a carga de trabalho intensa envolvida para completar uma volta com sucesso em um carro de F1…

Que comandos os pilotos de F1 fazem durante uma volta?

Pilotar um carro de F1 depende dos mesmos comandos básicos de qualquer carro — direção, acelerador, trocas de marcha, freios — mas tudo com intensidade aumentada, e com o piloto operando sob forças gravitacionais extremas.
 
Em um circuito de rua como Mônaco, a margem para erro nesses comandos básicos é mínima — cada elemento da carga de trabalho de um piloto nas ruas de Monte Carlo é elevado e dificultado pelas curvas quase constantes.
 
Os pontos de troca de marcha, em particular, são foco constante dos pilotos. Eles fazem aproximadamente 25 trocas para cima e 25 para baixo no circuito de 3,337 quilômetros de Mônaco nos pouco mais de 70 segundos necessários para completar uma volta, sendo auxiliados por luzes no volante e um sinal sonoro no ouvido para ajudar na cronometragem, na busca de cada milésimo de segundo. Baku possui o maior número de trocas de marcha de qualquer pista no calendário da F1, com 70, mas isso se deve às longas retas e ao traçado consideravelmente maior.
 
Com uma velocidade máxima em Mônaco de apenas 290 km/h, comparada aos 350 km/h de Monza, as 50 trocas de marcha por volta nunca chegam à oitava marcha. No entanto, em Mônaco, usa-se a primeira marcha, o que é raro na F1.
 
Em um carro de Fórmula 1 moderno, o piloto tem um volante multifuncional que permite uma gama limitada de alterações no acerto durante a volta, de curva em curva. A maioria das mudanças, no entanto, deve ser feita na garagem.
 
Botões e seletores giratórios no volante permitem ao piloto ajustar uma série de parâmetros como o balanço dos freios, modos de potência do motor, níveis de frenagem do motor e ajustes do diferencial para incentivar sobresterço ou subesterço.
 
Em um circuito apertado como Mônaco, não há uma reta clássica completamente livre da movimentação do volante — o trecho até a Curva 1 dura apenas cinco segundos e a passagem pelo Túnel ocorre em alta velocidade enquanto se vira o volante, o que torna remover uma das mãos para ajustes no volante bastante desafiador. Apenas 45% do tempo de volta é com o acelerador totalmente pressionado, em comparação com lugares como Monza, onde os pilotos ficam com o pé no fundo em 78% do tempo da volta.
 
“É tudo uma questão de prática, de repetição e preparação,” diz Valtteri Bottas. “Não é fácil no início, mas com certeza fica mais fácil. Alguns comandos, com prática, tornam-se quase automáticos. Você tenta desenvolver a memória muscular para certas ações e começa a saber exatamente em quais curvas pode mudar as configurações.”
 
Comandos involuntários do piloto também são fatores levados em consideração pelos engenheiros, especialmente em Mônaco, devido ao cotovelo apertado — a curva mais lenta do calendário da F1, feita em primeira marcha. A curva exige um giro de 180° no volante, com os braços do piloto se cruzando, o que pode ocasionalmente causar ajustes involuntários em botões ou seletores. Para evitar isso, proteções específicas são colocadas no volante para o Grande Prêmio de Mônaco. O design dos botões e seletores giratórios é inspirado em controles de aviões de combate — um ambiente igualmente veloz e estressante, com o operador usando luvas.
 
Assim, embora todos possamos relacionar os comandos necessários para dirigir um carro, cada elemento é elevado a níveis inimagináveis e sobre-humanos na Fórmula 1 por causa da velocidade das máquinas e, em Mônaco, dos constantes perigos das barreiras e dos muros.

O que mais passa pela mente do piloto?

Enquanto completa uma volta, a visão do piloto em alta velocidade e sua capacidade de reagir rapidamente a qualquer mudança no ambiente são cruciais. Isso é especialmente desafiador em um circuito como o de Mônaco, que é estreito e sinuoso, com curvas cegas e possíveis surpresas em cada uma das 19 curvas (oito para a esquerda e 11 para a direita).
 
À medida que o fim de semana avança, os pilotos filtram diferentes pontos de referência para escolher os traçados mais rápidos, os pontos de frenagem mais tardios e construir confiança progressivamente. Isso é especialmente importante em Mônaco, onde qualquer acidente nos treinos pode limitar sua participação ou até impedi-los de disputar a Classificação. O segredo para dominar Mônaco é consistência, aumentando a velocidade ao longo do fim de semana e chegando a um crescendo contínuo rumo ao tempo ideal de volta.
 
Ao se aproximar de uma curva, a primeira parte do raciocínio do piloto é escolher a linha e o traçado que deseja fazer. Depois, o foco muda para a zona de frenagem e onde exatamente frear, e durante essa fase de frenagem, o foco já se direciona para o ápice da curva, tentando executar a linha planejada. Durante o ápice, o foco já está na saída da curva, e esse processo se repete a cada curva e a cada volta. O carro pode ficar instável na saída das curvas em Mônaco porque o equilíbrio está ajustado para entradas precisas, e como a pista é estreita, os pilotos devem ter cuidado ao acelerar entre curvas.
 
“Visualmente, é bem intenso, especialmente em Mônaco,” explicou Valtteri. “Há muito a se observar, então é bastante desafiador do ponto de vista mental, e você está o tempo todo procurando diferentes referências para ser rápido.”
 
Com oportunidades limitadas de ultrapassagem em Mônaco, o desempenho em uma única volta na classificação é vital, o que aumenta a pressão na volta de saída dos boxes, garantindo que o carro cruze a linha de largada na melhor condição para iniciar a volta cronometrada. O piloto ajusta continuamente o balanço dos freios durante essa volta de aquecimento enquanto faz zigue-zagues, acelera e freia para aquecer os freios e pneus, além de carregar o sistema ERS para ter potência máxima disponível na volta rápida. O piloto recebe feedback constante do Engenheiro de Corrida pelo rádio, fica atento aos espelhos retrovisores para tráfego e escolhe o modo correto da unidade de potência para alcançar o melhor tempo.
 
A carga de trabalho de um piloto varia de acordo com se ele está na classificação ou na corrida. Na classificação, tudo gira em torno de desempenho máximo e ir ao limite absoluto, o que torna a intensidade muito maior. Já na corrida, o piloto pensa em muito mais do que o desempenho absoluto da volta, adotando uma mentalidade de longo prazo, considerando a gestão dos pneus, combustível e energia, safety cars e disputas por posição.

Mônaco é o circuito mais difícil para os pilotos em termos de carga de trabalho?

Mônaco é uma pista exigente, sem áreas de escape, apenas muros e barreiras, e a natureza implacável do circuito é o que o torna tão especial, criando um desafio único para os pilotos.
 
“Para mim, pessoalmente, em termos de carga de trabalho para o piloto, Mônaco é o mais difícil porque não há tempo para descansar”, disse Valtteri. “É literalmente curva após curva, e mesmo as retas não são realmente retas, você está sempre virando, mesmo que só um pouco.
 
“A reta principal é o maior, senão o único, momento de respiro que o piloto tem — e mesmo assim, passa bem rápido num carro de F1! Definitivamente, é um desafio.”
 
Todos os circuitos da F1 apresentam seus próprios desafios e características interessantes, sejam nas ruas de Monte Carlo ou em pistas de alta velocidade como Silverstone ou Suzuka, que impõem forças G bem maiores e incluem uma maior variedade de tipos de curvas.
 
Em Mônaco, no entanto, esse desafio e intensidade estão comprimidos em uma volta super curta e super rápida que exige máxima precisão e concentração. Não há descanso. Um deslize de foco, e todo o esforço do piloto e da equipe pode ir por água abaixo.

A análise para este artigo foi fornecida via comunicado de imprensa da equipe Mercedes F1.

Traduzido do artigo original em inglês “What Is A F1 Driver’s Workload Like During A Lap?“