À quoi ressemble la charge de travail d’un pilote de F1 pendant un tour ?

Certains disent, en regardant de l’extérieur, que conduire une voiture de Formule 1 semble facile. Mais ils ignorent totalement l’intense charge de travail nécessaire pour réussir un tour en F1…

Quels sont les apports des pilotes de F1 pendant un tour ?

Conduire une voiture de F1 repose sur les mêmes fondamentaux que n’importe quelle voiture – direction, accélérateur, changements de vitesse, freins – mais avec une intensité accrue et dans des conditions de forces gravitationnelles extrêmes.
 
Sur un circuit urbain comme Monaco, la marge d’erreur sur ces éléments de base est minime – chaque aspect de la charge de travail du pilote dans les rues de Monte Carlo est amplifié et rendu encore plus difficile par les virages serrés constants.
 
Les points de passage des vitesses sont une préoccupation constante pour les pilotes. Ils effectueront environ 25 passages de vitesse vers le haut et 25 vers le bas sur le circuit de 3,337 kilomètres de Monaco pendant les 70 secondes environ nécessaires pour compléter un tour. Ils sont assistés par des voyants lumineux sur le volant et un bip dans l’oreille pour les aider en termes de timing, à la recherche de chaque milliseconde. Bakou est le circuit avec le plus de changements de vitesse du calendrier F1, avec 70, en raison de ses longues lignes droites et de son tracé bien plus étendu.
 
Avec une vitesse maximale à Monaco de seulement 290 km/h, contre 350 km/h à Monza, les 50 changements de rapports qu’effectue un pilote à chaque tour n’incluent jamais le huitième rapport. Cependant, ils utilisent la première vitesse à Monaco, ce qui est rare en F1.
 
Dans une voiture de Formule 1 moderne, le pilote dispose d’un volant multifonction lui permettant d’effectuer à la volée un nombre limité de modifications de réglages tout au long d’un tour, d’un virage à l’autre. La majorité des réglages doivent cependant être ajustés dans le garage.
 
Des commutateurs rotatifs et des boutons sur le volant permettent au pilote de modifier plusieurs paramètres, comme l’équilibre de freinage, les modes de puissance du moteur, les niveaux de frein moteur et les ajustements du différentiel pour favoriser le survirage ou le sous-virage.
 
Sur un circuit aussi étroit que Monaco, il n’y a pas de « ligne droite » classique sans braquage – la ligne avant le virage 1 dure seulement cinq secondes et le passage dans le Tunnel dure sept secondes à haute vitesse tout en tournant, ce qui rend très difficile le retrait d’une main pour des ajustements. Seulement 45 % du temps au tour est passé à pleine accélération, contre 78 % sur un circuit comme Monza, où les pilotes gardent l’accélérateur à fond plus longtemps.
 
« Tout dépend de l’entraînement, des répétitions et de la préparation », explique Valtteri Bottas. « Ce n’est pas facile, mais cela devient plus facile, c’est sûr. Certains gestes deviennent presque automatiques avec la pratique. Vous développez une mémoire musculaire pour certaines actions et vous savez exactement à quels virages vous pouvez modifier les réglages. »
 
Les entrées non désirées du pilote sont aussi prises en compte par les ingénieurs, en particulier à Monaco, en raison de l’épingle très serrée – le virage le plus lent du calendrier F1, abordé en première. Le virage nécessite un angle de braquage de 180 degrés, obligeant le pilote à croiser les bras, ce qui peut entraîner des changements de boutons ou de rotatifs involontaires. Pour éviter cela, des protections spécifiques sont installées sur le volant pour le Grand Prix de Monaco. Le design des boutons et des commutateurs rotatifs est inspiré des commandes d’avion de chasse – un environnement similaire, à haute vitesse et sous forte pression, où l’opérateur porte également des gants.
 
Ainsi, bien que nous puissions tous nous identifier aux gestes requis pour conduire une voiture, chaque élément est poussé à des niveaux inimaginables et quasi surhumains en Formule 1 en raison de la vitesse des machines et, à Monaco, du danger constant représenté par les barrières et les murs.

Quelles sont les autres pensées du pilote durant un tour ?

Lors d’un tour, la vision du pilote à grande vitesse et sa capacité à réagir à tout changement dans l’environnement sont cruciales. Cela est particulièrement difficile sur un circuit comme Monaco, étroit et sinueux, avec des virages aveugles et des surprises potentielles à chaque tournant de ses 19 virages (huit à gauche, onze à droite).
 
Au fil du week-end, les pilotes identifient différents repères de référence pour choisir les trajectoires les plus rapides, les points de freinage les plus tardifs et bâtir progressivement leur confiance. C’est particulièrement crucial à Monaco, où tout accident pendant les essais peut réduire leur roulage et même compromettre leur participation aux qualifications. Le secret pour maîtriser Monaco réside donc dans la régularité, en gagnant en vitesse tout au long du week-end pour atteindre progressivement le tour parfait.
 
À l’approche d’un virage, le pilote pense d’abord à la trajectoire à suivre. Puis il se concentre sur la zone de freinage et le moment précis où freiner. Pendant la phase de freinage, l’attention se tourne vers le point de corde qu’il faut maîtriser, puis vers la sortie du virage. Ce processus se répète à chaque virage, à chaque tour. La voiture peut être nerveuse à la sortie à Monaco car les réglages privilégient une entrée précise. Avec un circuit si étroit, les pilotes doivent être prudents lorsqu’ils réaccélèrent entre les virages.
 
« Visuellement, c’est très chargé, surtout à Monaco », explique Valtteri. « Il y a beaucoup à surveiller, c’est donc un vrai défi mentalement, et vous êtes en permanence à la recherche de nouveaux repères pour être plus rapide. »
 
Avec peu d’opportunités de dépassement à Monaco, la vitesse sur un tour en qualification est essentielle, ce qui met la pression dès le tour de sortie des stands. Le pilote ajuste continuellement l’équilibre de freinage en zigzaguant, en accélérant et en freinant pour générer de la température dans les freins et les pneus, tout en rechargeant le système ERS afin de disposer de toute la puissance sur le tour chrono. Le pilote reçoit des instructions fréquentes par radio de son ingénieur de course, surveille ses rétroviseurs pour le trafic et sélectionne le bon mode moteur pour obtenir le meilleur temps.
 
La charge de travail d’un pilote varie selon qu’il dispute les qualifications ou la course. En qualification, il s’agit de maximiser la performance absolue, donc l’intensité est à un tout autre niveau. Mais en course, le pilote pense à bien plus qu’au seul chrono : il a une stratégie à long terme en tête, en tenant compte de la gestion des pneus, du carburant, de l’énergie, des Voitures de Sécurité et des luttes en piste.

Monaco est-il le circuit le plus difficile pour les pilotes en termes de charge de travail ?

Monaco est un circuit impitoyable sans zones de dégagement, uniquement des murs en béton et des barrières, et la nature incessante du tracé en fait un défi unique pour les pilotes.
 
« Pour moi, personnellement, en termes de charge de travail pour le pilote, Monaco est le plus difficile car il n’y a aucun moment de répit », explique Valtteri. « C’est littéralement virage après virage, même les lignes droites ne sont pas vraiment droites, vous êtes toujours en train de tourner, même légèrement.
 
La ligne droite principale est le seul, voire unique, moment pour respirer, mais même celle-ci défile très vite dans une F1 ! C’est assurément un grand défi. »
 
Tous les circuits de F1 ont leurs propres défis et caractéristiques, que ce soit dans les rues de Monte Carlo ou sur des tracés rapides comme Silverstone ou Suzuka, qui soumettent les pilotes à des forces g plus importantes et à une variété de virages.
 
À Monaco toutefois, ce défi et cette intensité sont concentrés dans un tour très court et rapide qui exige une précision maximale et une concentration absolue. Il n’y a aucun répit. Une seule faute d’inattention, et le travail acharné d’un pilote et de son équipe peut être anéanti.

L’analyse de cet article a été fournie via un communiqué de presse de l’équipe Mercedes F1.

Traduit à partir de l’article anglais “What Is A F1 Driver’s Workload Like During A Lap?“