Wanneer werd de halo ingevoerd in de F1?

Artikel beoordeeld en bijgewerkt door Jack Renn, juli 2026

• De halo werd aan het begin van het seizoen 2018 ingevoerd als verplicht veiligheidsapparaat voor alle Formule 1-auto’s. Gemaakt van titanium van kwaliteitsklasse 5 weerstaat het krachten die overeenkomen met 12 ton en is het op drie punten rondom de cockpit aan het chassis bevestigd.
• De halo wordt gecrediteerd voor de bescherming van coureurs bij meerdere ernstige incidenten, waaronder Charles Leclerc bij de 2018 Belgian Grand Prix, de vuurbalcrash van Romain Grosjean bij de 2020 Bahrain Grand Prix en Lewis Hamilton bij de 2021 Italian Grand Prix.
• Voordat de FIA voor de halo koos, testte ze ook de door Red Bull ontworpen aeroscreen en een polycarbonaat schild. IndyCar adopteerde de aeroscreen in plaats van de halo, terwijl Formule 2 en Formule 3 dezelfde halo als de F1 gebruiken.

Wanneer werd de halo ingevoerd in de F1?

De halo werd aan het begin van het seizoen 2018 in de Formule 1 ingevoerd, toen de FIA het titanium cockpitbeschermingsapparaat verplicht stelde voor alle auto’s in het veld. De gebogen staaf bevindt zich boven het hoofd van de coureur en omhult de cockpitopening, waardoor een frame ontstaat dat grote objecten en puin van de helm van de coureur moet afleiden. De naam is afkomstig van het bovenste gedeelte dat als een boog over de cockpit loopt.

Dit besluit volgde op jaren onderzoek naar hoofdbescherming in open-wheel racen. De sterfgevallen van Jules Bianchi, die fatale hoofdverwondingen opliep bij de 2014 Japanese Grand Prix na een botsing met een bergingsvoertuig, en IndyCar-coureur Justin Wilson, die in 2015 in Pocono Raceway door rondvliegend puin om het leven kwam, gaven extra urgentie aan werk dat de FIA al verrichtte.

Mercedes stelde het halo-concept voor tijdens deze periode. Het eerste stalen prototype werd in 2015 getest op RAF Bentwaters, waar het met succes een band van 20 kg afweerde die met 225 km/h werd afgevuurd vanuit een stikstofkanon. Een titanium versie volgde bij de 2016 Austrian Grand Prix, en het definitieve productieontwerp werd vastgesteld voor 2018 na twee volledige jaren van baantests.

Hoe de halo wordt gebouwd

De halo wordt gefreesd en gelast van titanium van kwaliteitsklasse 5, dezelfde legering die veel gebruikt wordt in de luchtvaart vanwege de sterkte-gewichtsverhouding. De productie begint met twee titanium blokken die worden geboord en gefreesd tot buizen, elk gebogen tot 90 graden en aan elkaar gelast om de 180-graden hoofdbeugel te vormen. Het V-vormige overgangsstuk en de achterste bevestigingen worden uit titanium blokken gefreesd met 3-assige en 5-assige CNC-frezen. Het lassen wordt uitgevoerd in een afgesloten kamer, en de voltooide assemblage ondergaat warmtebehandeling voordat een laatste bewerking op een 5-assige freesmachine elk oppervlak op tolerantie brengt.

Elk afgewerkt apparaat wordt gecontroleerd op geometrie, gewicht en onderworpen aan niet-destructieve tests zoals röntgenfoto’s en scheurcontroles. De FIA selecteerde drie goedgekeurde fabrikanten om de halo te produceren op basis van één specificatie die door alle teams wordt gedeeld. Zoals Mercedes-technisch directeur James Allison uitlegde toen het apparaat in 2018 arriveerde: “De halo is geen licht werkstuk. Het is meerdere kilogrammen titanium die op de auto moeten worden gemonteerd.”

De productie-halo weegt ongeveer 9 kg, waarbij de totale systeemgewicht met bevestigingsmateriaal uitkomt op circa 13,5 kg. Hij steekt ongeveer 17 centimeter boven de rand van de cockpit uit, bevindt zich minimaal 84 centimeter boven de cockpitvloer en heeft een minimale breedte van 116 centimeter. Het apparaat is op drie punten bevestigd aan het chassis van de auto: twee achterste bevestigingen achter het hoofd van de coureur en de centrale pijler ervoor.

De sterktesvereisten zijn streng. De halo moet vijf seconden lang een verticale kracht van 125 kilonewton weerstaan, gelijk aan ongeveer 12 ton, zonder enig falen van de overlevingscel of de bevestigingen. Hij moet ook 125 kN zijwaartse kracht weerstaan. Allison formuleerde de vereiste toegankelijker: het crashgeteste chassis eronder moest “sterk genoeg zijn om het gewicht van een Londense dubbeldekker die bovenop de halo zit te dragen”.

Alternatieven die de FIA overwoog

De halo was niet het enige concept dat de FIA evalueerde. Twee andere ontwerpen bereikten de testfase voordat ze opzij werden gezet.

De aeroscreen, ontwikkeld door Red Bull Advanced Technologies, was een transparant luifel dat de cockpitopening volledig omsloot. De FIA testte het concept maar gaf uiteindelijk de voorkeur aan het lichtere gewicht van de halo en het ontbreken van potentiële zichtproblemen door reflecties en regen op een transparant oppervlak. De aeroscreen verdween daarna niet volledig uit de motorsport.

Het schild was een polycarbonaat scherm dat zich langs de voorkant van de cockpit uitstrekte zonder deze volledig te omsluiten. Sebastian Vettel testte het schild tijdens de training voor de 2017 British Grand Prix op Silverstone, maar reed slechts één installatieronde voordat hij vroeg het te verwijderen. Hij rapporteerde aanzienlijke visuele vervorming door de welving van het scherm: “Ik werd een beetje duizelig en er was veel neerwaartse lucht op het rechte stuk, die van mijn helm naar achteren kwamen en mijn hoofd naar voren duwden.” Het schild werd na die test opgegeven en de FIA bevestigde de halo als de gekozen oplossing.

Incidenten die de waarde bewezen

Vóór de invoering was er veel weerstand tegen de halo. Lewis Hamilton had in 2016 op Instagram gepost en de halo “de lelijkste modificatie in de geschiedenis van de Formule 1” genoemd. Toto Wolff omschreef hem als “afschuwelijk” voor het seizoen 2018 begon. Fans beweerden dat het apparaat het uiterlijk van open-cockpit auto’s benadelde, en sommige coureurs vroegen zich af of de centrale pijler hun zicht in krappe bochten zou belemmeren.

Die bezwaren verdwenen naarmate echte incidenten lieten zien wat de halo kon doen.

Bij de 2018 Belgian Grand Prix lanceerde een botsing in de eerste bocht Fernando Alonsos McLaren over Charles Leclercs Sauber. De onderkant van Alonsos auto raakte de halo direct, waardoor zichtbare schade aan beide apparaten ontstond. Leclerc zei achteraf dat de halo “waarschijnlijk heeft geholpen” een veel erger resultaat te voorkomen. Wolff, die een van de meest uitgesproken critici van het apparaat was geweest, erkende dat het incident zijn standpunt had veranderd: “Hoewel het esthetisch niet is wat ik mooi vind, is het een super initiatief dat zijn waarde heeft bewezen.”

De meest dramatische test kwam bij de 2020 Bahrain Grand Prix. Romain Grosjeans Haas raakte de barrières met 192 km/h, brak in tweeën en vloog door de Armco in een vuurbal. Grosjean liep brandwonden aan zijn handen op maar kon uit het wrak klimmen, een crash gemeten op 67g. De halo hield de barrière lang genoeg uit elkaar zodat Grosjean zichzelf uit de cockpit kon bevrijden, en latere analyse concludeerde dat de uitkomst zonder het apparaat vrijwel zeker fataal zou zijn geweest.

Bij de 2021 Italian Grand Prix in Monza landde Max Verstappens Red Bull bovenop Lewis Hamiltons Mercedes na een botsing bij de chicane in bocht 1. Verstappens achterband rustte direct op Hamiltons halo en drukte op de titanium staaf in plaats van op de helm van de coureur te slaan. Hamilton, die de halo vijf jaar eerder de ergste modificatie had genoemd, zei achteraf: “Godzijdank voor de halo. Die heeft me uiteindelijk, denk ik, gered, en mijn nek gespaard.”

Zhou Guanyus crash bij de 2022 British Grand Prix leverde nog een bewijs. Zhou’s auto werd ondersteboven gelanceerd bij de start en gleed omgekeerd over het grind in de barrières. De halo behield de integriteit van de cockpit gedurende het hele incident en voorkwam dat het hoofd van de coureur de grond raakte.

De halo buiten de Formule 1

Formule 2 adopteerde dezelfde halo vanaf het seizoen 2018, gelijktijdig met de F1. Formule 3 volgde in 2019 met de introductie van het Dallara F3 2019-chassis. Formule E gebruikt de halo sinds de Gen2-auto voor het seizoen 2018-19. Het apparaat is nu standaarduitrusting in alle grote FIA-eenzitterklassen.

IndyCar sloeg een andere weg in. In plaats van de halo direct over te nemen, werkte IndyCar samen met Red Bull Advanced Technologies om de aeroscreen te ontwikkelen, die in 2020 zijn competitiedebuut maakte. De aeroscreen gebruikt een titanium frame van vergelijkbare vorm als de halo, maar voegt een ballistische polycarbonaat voorruit toe die bescherming biedt tegen kleinere puin dat door de open structuur van de halo zou kunnen vliegen. Het IndyCar-apparaat weegt ongeveer 24 kg (tegenover 13,5 kg voor het F1 halo-systeem) maar kan ongeveer 150 kN kracht weerstaan, circa 25 kN meer dan de halo.

Het HANS-apparaat en de halo vormen nu de twee primaire lagen van hoofd- en nekbescherming voor coureurs in het moderne eenzitter-racen, samen met de overlevingscel, veiligheidsgordels en helmstandaarden.

Veelgestelde vragen over de halo in de Formule 1

Waarom was de halo controversieel toen hij werd geintroduceerd?

De voornaamste bezwaren waren visueel. Critici beweerden dat de titanium staaf het uiterlijk van open-cockpit auto’s bedierf en brak met decennia van traditie. Sommige coureurs maakten zich ook zorgen over het zicht door de centrale pijler in krappe bochten, hoewel de meesten meldden dat ze er binnen een paar ronden aan gewend waren. Zorgen over de halo die de evacuatie van coureurs in noodgevallen zou vertragen, werden afdoende weerlegd door Grosjeans crash in Bahrain in 2020, waarbij hij uit het brandende wrak kon ontsnappen met de halo op zijn plaats.

Hoeveel coureurs heeft de halo beschermd?

De halo wordt gecrediteerd voor de bescherming van coureurs bij ten minste vier spraakmakende F1-incidenten: Charles Leclerc in Spa in 2018, Romain Grosjean in Bahrain in 2020, Lewis Hamilton in Monza in 2021 en Zhou Guanyu in Silverstone in 2022. Aanvullende incidenten in Formule 2 en Formule 3 hebben de waarde van het apparaat verder aangetoond.

Kunnen teams de halo aanpassen?

Nee. De halo is een gestandaardiseerd onderdeel dat wordt geproduceerd op basis van één FIA-specificatie door drie goedgekeurde fabrikanten. Teams kunnen de vorm, afmetingen of bevestigingsgeometrie niet wijzigen. Ze kunnen de aerodynamische bekleding die de halo bedekt optimaliseren, en de meeste teams gebruiken de bovenkant van het apparaat nu als bevestigingspunt voor de naar voren gerichte boordcamera.

More F1 Reading

• When Was The Halo Introduced In F1?
• What Does Parc Fermé Mean?
• 2026 Belgian Grand Prix Fast Facts: Tyres, Track and the Numbers That Decide Spa
• Spa-Francorchamps Circuit Guide: Every Corner of F1’s Longest Lap