Waarom het bijtanken in de Formule 1 verboden werd

Formule 1-auto’s tanken sinds 2010 niet meer bij tijdens races. Het bijtankverbod werd ingevoerd om de veiligheid te vergroten en de kosten te verlagen. Bijtanken bracht aanzienlijke risico’s met zich mee, met incidenten zoals de brand van Jos Verstappen in 1994 als duidelijk voorbeeld van de gevaren. Bovendien waren de brandstofinstallaties complex en duur, en vereisten ze gespecialiseerd personeel, wat de operationele kosten voor teams aanzienlijk verhoogde.

Redenen waarom bijtanken in de Formule 1 verboden werd:

Veiligheidsproblemen

Brandgevaar: Hoewel de tanksystemen technisch geavanceerder werden, bleef het risico op brand in de pitstraat bestaan. Gemorste brandstof en losgeschoten slangen vormden een blijvende dreiging.

Incidenten in de pitstraat: Soms werden coureurs te vroeg weggestuurd terwijl de slang nog vastzat. Dit leidde tot gevaarlijke lekkages en schade aan materiaal.

Kostenbesparing

Hoge uitgaven: De benodigde tanksystemen, veiligheidsmaatregelen en het personeel om ze te bedienen zorgden voor aanzienlijke kosten bij elk team.

Logistiek: Het transporteren van de tankapparatuur naar elke Grand Prix vereiste extra vrachtvolume en planning.

Financiële crisis: De wereldwijde financiële crisis van 2008 leidde tot meer druk om de kosten binnen de sport terug te dringen.

Invloed op de races

Strategiewijziging: Auto’s starten nu met een volle tank en moeten zuinig omgaan met brandstof over de volledige raceafstand. Dit vereist langdurige strategieplanning van de teams.

Snellere pitstops: Aangezien bijtanken geen onderdeel meer is van de stop, focussen teams zich uitsluitend op het wisselen van banden. Hierdoor duren stops slechts 2 à 3 seconden.

De vroege geschiedenis van bijtanken in de Formule 1

Voordat het bijtanken een gereguleerd onderdeel van de strategie werd, werd het in de beginjaren van de sport sporadisch toegepast als tactisch middel. In de jaren 50 waren auto’s meestal ontworpen om genoeg brandstof mee te nemen voor de volledige raceafstand.

Toch experimenteerden sommige ingenieurs en coureurs met het idee dat rijden met minder brandstof en een geplande stop sneller kon zijn. Die vroege experimenten vormden de basis voor bijtanken als strategisch wapen.

Strategisch bijtanken vóór regelgeving

Een van de bekendste vroege voorbeelden vond plaats tijdens de Grote Prijs van Duitsland in 1957 op de Nürburgring. Juan Manuel Fangio startte voor Maserati met een lichte brandstoflading om de auto wendbaarder te maken. Hij plande een stop voor brandstof en banden en rekende erop dat hij de verloren tijd met zijn hogere snelheid goed zou maken.

De strategie werkte perfect. Na een trage pitstop kwam Fangio bijna 50 seconden achterstand tegen, maar reed vervolgens negen keer een ronderecord. Dankzij de lichtere auto en verse banden kon hij beide Ferrari’s inhalen en de race winnen. Deze prestatie geldt als een van de meest legendarische in de F1-geschiedenis en toonde de kracht van bijtanken, nog voordat het officieel toegestaan was.

Fangio’s strategie was geen trend, maar toonde aan dat bijtanken conceptueel waardevol kon zijn. Toch werd het door veiligheidsrisico’s en primitieve pitapparatuur nog niet breed toegepast.

Introductie van bijtanken in de jaren 80

Bijtanken keerde terug als strategie begin jaren 80, vooral dankzij Brabham en hoofdontwerper Gordon Murray. In 1982 introduceerde het team een strategie waarbij de auto met minder brandstof startte en een geplande stop maakte.

Murray concludeerde dat een auto met halve tank en een snelle stop een race sneller kon afleggen dan een volgetankte auto. Brabham ontwikkelde daarom snelle tanksystemen en trainde nauwkeurig op pitstops, een concept dat toen nog nieuw was.

Nelson Piquet paste deze strategie succesvol toe in 1982. Ondanks enkele betrouwbaarheidsproblemen was het voordeel van een lichtere auto duidelijk. Andere teams begonnen vergelijkbare strategieën te overwegen.

FISA (nu FIA) hield de ontwikkelingen nauw in de gaten. In 1984 werd bijtanken opnieuw verboden, dit keer vanwege veiligheidszorgen. Het toonde aan hoe snel de sport moest reageren op technologische innovaties.

Waarom bijtanken een standaard werd in moderne F1

In 1994 werd bijtanken opnieuw toegestaan als onderdeel van een bredere reglementswijziging, bedoeld om races spannender en strategisch gevarieerder te maken. Teams konden nu lichtere auto’s laten starten en via pitstops invloed uitoefenen op hun positie.

De FIA-regelwijziging van 1994

Bijtanken keerde terug in 1994 om strategische afwisseling mogelijk te maken. De FIA wilde afstappen van de dominantie van Williams en teams belonen die complexe strategieën foutloos konden uitvoeren.

Nieuwe regels verplichtten teams om standaard FIA-brandstofinstallaties te gebruiken, met automatische afsluiters en veiligheidssensoren. De snelheid van tanken werd strikt gereguleerd om risico’s te beperken.

Teams konden nu met minder brandstof starten en optimaal profiteren van de eerste stint. Dat bracht nieuwe strategische uitdagingen met zich mee.

Hoe teams bijtanken gebruikten voor voordeel

Bijtanken veranderde het spel. Teams konden vroege stops gebruiken om rivalen te undercutten, zich aan te passen aan wisselende omstandigheden en hun zwakke punten bij inhalen te compenseren. Een lichte auto met verse banden kon veel tijd winnen in de outlap.

Michael Schumacher en Benetton pasten dit met succes toe in 1994, bijvoorbeeld in Brazilië. Schumacher bleef lang achter Senna, maar door snellere stops en beter getimede stints won hij de race.

Teams gebruikten simulatietools om scenario’s te berekenen op basis van verbruik, bandenslijtage en rivalensnelheid. Een raceweekend werd een oefening in voorspellende modellering, waarbij men constant inspeelde op factoren zoals temperatuur en Safety Cars.

Maar de foutenmarge was klein. Een verkeerde berekening kon leiden tot een lege tank voor de pit of een slechte trackpositie.

Ongevallen en veiligheidsproblemen door bijtanken

Hoewel het strategisch aantrekkelijk was, bracht bijtanken nieuwe risico’s met zich mee. Ondanks verbeterde procedures bleven de gevaren door hitte, druk en drukte in de pitstraat bestaan. Incidenten onder livecamera’s beïnvloedden ook het publieke beeld van de sport.

Pitbranden en brandstoflekkage

Het meest beruchte incident vond plaats tijdens de Grote Prijs van Duitsland in 1994. Jos Verstappen kwam voor een routine-stop naar binnen, maar door een fout in de installatie werd brandstof over hem en de auto gespoten.

De vloeistof vatte vlam en zette Verstappen en zijn crew in lichterlaaie. Hoewel niemand zwaargewond raakte, werden de beelden wereldwijd uitgezonden en groeide de roep om actie.

Verstappen zei later: “Ik kwam gewoon binnen voor een normale pitstop. Ik deed mijn vizier open omdat het altijd zo heet was tijdens stilstand. Toen zag ik de vloeistof komen, en nog voor ik het rook, wist ik dat er iets mis was. Alles werd zwart, ik kon niet ademen en ik wist dat ik eruit moest.”

Een ander incident vond plaats in 2009 tijdens de GP van Brazilië. Heikki Kovalainen reed te vroeg weg en sleurde de slang mee. Die brak af en spoot brandstof over de Ferrari van Kimi Räikkönen, die vlam vatte. Hij liep lichte brandwonden op, maar de beelden waren schokkend.

Het verbod op bijtanken in 2010

Vanaf 2010 verbood de FIA het bijtanken opnieuw, als onderdeel van een breder veiligheids- en kostenreductiebeleid. Dit had impact op zowel strategie als voertuigontwerp.

Veiligheid als hoofdreden

Ondanks technologische vooruitgang bleef bijtanken gevaarlijk. Branden, fouten en onoverzichtelijke pitlanes maakten het moeilijk te reguleren. De FIA vond dat geen spektakel het risico rechtvaardigde.

Kosten en logistiek

De tankapparatuur was duur en lastig te vervoeren. Elke extra installatie betekende meer gewicht, kosten en personeel. In tijden van economische druk was het schrappen van bijtanken een logische besparing.

Technische wijziging: grotere brandstoftanks

Zonder bijtanken moesten auto’s de volledige afstand op één tank rijden. Daarvoor werden de tanks vergroot van circa 60–80 kg naar maximaal 160 kg. De FIA stond een langere chassis toe (+22 cm) zodat dit veilig en aerodynamisch verwerkt kon worden.

Hoe het brandstofsysteem nu werkt

Sinds 2010 beschikken F1-auto’s over flexibele tanks gemaakt van Kevlar, die vervormen bij een crash om lekkage te voorkomen. Ze zitten achter de coureur en voor de motor, in de monocoque. Sensoren, baffles en hogedrukpompen zorgen voor constante brandstoftoevoer.

De FIA staat maximaal 110 kg brandstof toe bij de start. Na afloop moet minimaal 1 liter beschikbaar zijn voor inspectie. In 2021 verloor Sebastian Vettel zijn tweede plaats in Hongarije toen dat niet lukte.

Brandstofsamenstelling wordt eveneens gereguleerd. Elk team levert een referentiemonster in en de racebrandstof moet hiermee exact overeenkomen. Afwijkingen leiden tot diskwalificatie.

Samenvatting: waarom bijtanken verboden is en blijft

Bijtanken is afgeschaft vanwege de veiligheidsrisico’s, hoge kosten en logistieke lasten. Hoewel het ooit een cruciaal strategisch element was, wegen de nadelen zwaarder. Met grote tanks, slimme motormapping en moderne regelgeving is bijtanken overbodig geworden. Er zijn geen plannen om het opnieuw toe te staan.

Vertaald vanuit het Engelse artikel Why Was Refuelling Banned in F1?