Quand le DRS a-t-il été introduit en F1 ?

Le DRS (Drag Reduction System) a été introduit pour la première fois en Formule 1 lors de la saison 2011. Le système a été mis en œuvre pour augmenter les chances de dépassements en piste en permettant aux pilotes d’ajuster l’aérodynamique de l’aileron arrière de leur voiture, réduisant la traînée et augmentant la vitesse en ligne droite. Le DRS a été introduit comme solution au problème créé par l’aérodynamisme en F1, où le flux d’air perturbé sur une voiture suivant de près une autre réduit son adhérence et rend les dépassements difficiles. Selon la réglementation actuelle, le DRS est prévu d’être utilisé jusqu’à la fin de la saison 2025.

Depuis ses débuts, le DRS est resté une partie intégrante de la stratégie de course en F1, influençant la façon dont les équipes et les pilotes abordent les qualifications et la course. Son rôle changera après 2025, lorsque de nouvelles réglementations sur l’aérodynamique active le remplaceront, rendant ses origines et son histoire encore plus pertinentes à comprendre aujourd’hui.

L’introduction du DRS en Formule 1

Le Drag Reduction System (DRS) est arrivé en Formule 1 en 2011 pour répondre aux problèmes de dépassement. Il a modifié la manière dont les pilotes abordaient les lignes droites, les zones de freinage et la stratégie de course, tout en introduisant de nouvelles règles d’utilisation et d’activation.

Pourquoi le DRS a-t-il été introduit

Avant 2011, les dépassements en Formule 1 étaient souvent limités par la turbulence aérodynamique générée par les voitures de tête. Cette turbulence réduisait l’appui pour la voiture suiveuse, rendant difficile la réduction de l’écart dans les lignes droites.

La FIA a introduit le DRS afin de réduire la traînée sur la voiture poursuivante, lui donnant une accélération temporaire. En ouvrant un volet sur l’aileron arrière, le système réduisait la résistance aérodynamique et permettait d’atteindre une vitesse de pointe plus élevée.

L’objectif principal était de créer davantage de duels en piste sans modifier les performances fondamentales des voitures. La FIA visait également à rendre les courses plus captivantes pour les spectateurs en multipliant les opportunités de dépassement sans recourir à des changements artificiels des circuits.

Comment le DRS a modifié le dépassement

Avec le DRS, les dépassements sont devenus plus réalisables dans des parties spécifiques du circuit appelées zones DRS. Celles-ci sont généralement placées sur de longues lignes droites où l’avantage de vitesse peut être optimisé.

Les pilotes activent le système via un bouton sur le volant, mais uniquement lorsqu’ils se trouvent à moins d’une seconde de la voiture devant à un point de détection. Cette règle garantit que les avantages du DRS ciblent les situations de course rapprochée.

L’introduction du DRS a modifié la stratégie de course. Les équipes ont commencé à planifier les dépassements en fonction des zones DRS, en chronométrant les arrêts au stand et en choisissant les pneus pour positionner leurs pilotes à portée. Cet aspect tactique a ajouté une couche supplémentaire à la gestion de course tout en exigeant toujours l’habileté nécessaire pour réussir un dépassement.

Règles et réglementations clés

La FIA a établi des directives strictes pour l’utilisation du DRS. Il ne peut être activé que dans des zones désignées et seulement lorsque la voiture poursuivante est à moins d’une seconde de la voiture de devant à la ligne de détection.

Le DRS est désactivé par temps humide pour des raisons de sécurité, car la réduction d’appui peut rendre la voiture instable. Il est également indisponible pendant les deux premiers tours après un départ ou un redémarrage.

Chaque circuit dispose d’un nombre défini de zones DRS, généralement de une à trois. Ces zones sont révisées chaque année, avec des ajustements visant à équilibrer le potentiel de dépassements tout en maintenant une compétition équitable.

Évolution et avenir du DRS en F1

Depuis son introduction en 2011, le Drag Reduction System a changé la manière dont les pilotes abordent les dépassements et les qualifications. Avec le temps, des ajustements techniques, des débats sur l’équité et des changements réglementaires à venir ont façonné son rôle en Formule 1.

Développements techniques et innovations

Le concept original du DRS permettait à un pilote d’ouvrir un volet de l’aileron arrière dans des zones spécifiques pour réduire la traînée et augmenter la vitesse en ligne droite. Cela était contrôlé via un bouton sur le volant et activé uniquement lorsqu’on se trouvait à moins d’une seconde de la voiture de devant à un point de détection.

En qualification et en essais, les pilotes pouvaient l’utiliser librement dans les zones d’activation. Au fil des ans, la FIA a ajusté le nombre de zones DRS par circuit. Des circuits comme Monaco n’en ont qu’une, tandis que d’autres, comme l’Australie, en comptent quatre.

Les équipes ont expérimenté des concepts comme le double DRS, où la manipulation du flux d’air s’étendait au-delà de l’aileron arrière à d’autres parties de la voiture. Bien que cela ait été interdit, cela a montré comment les équipes repoussaient les limites du règlement.

Controverses et critiques

De nombreux pilotes et fans ont débattu pour savoir si le DRS facilitait trop les dépassements. Les critiques affirment qu’il peut entraîner des dépassements « artificiels » nécessitant peu de compétence, en particulier sur les longues lignes droites où la différence de vitesse est considérable.

Les partisans estiment qu’il est nécessaire pour lutter contre le désavantage aérodynamique causé par l’air sale de la voiture devant. Sans lui, les dépassements en F1 moderne pourraient être bien moins fréquents, comme ce fut le cas avant 2011.

Certains pilotes, notamment Max Verstappen et Charles Leclerc, ont exprimé des avis partagés, reconnaissant son utilité tout en s’interrogeant sur son effet sur la qualité des courses. George Russell a déjà souligné que son impact peut varier selon la configuration du circuit et les conditions de course.

L’avenir : 2026 et au-delà

À partir de 2026, le DRS sera remplacé par une nouvelle réglementation technique. Au lieu du système de volet d’aileron arrière, les voitures disposeront de deux modes aérodynamiques actifs : le mode Z pour plus d’appui dans les virages et le mode X pour réduire la traînée dans les lignes droites.

Ces modes seront activés par le pilote dans des zones désignées, indépendamment de l’écart avec la voiture devant. Un système séparé de « push-to-pass » fournira également un surcroît de puissance électrique aux voitures en chasse.

Les deux ailerons, avant et arrière, s’ajusteront dans ces modes, équilibrant la charge aérodynamique et les besoins énergétiques selon les nouvelles règles des moteurs hybrides. Cela marque une transition d’une aide au dépassement basée sur la proximité vers un outil de performance universel.

Traduit à partir de l’article anglais “When Was DRS Introduced In F1?“