Os Carros de Corrida têm Freios ABS?

• A maioria dos carros de corrida profissionais não tem ABS, incluindo os da Fórmula 1, Formula 2, Formula 3, F1 Academy e IndyCar, porque a tecnologia é proibida para preservar a habilidade do piloto como principal fator diferenciador no desempenho de frenagem.
• A Fórmula 1 proibiu o ABS no início da temporada de 1994 como parte de uma eliminação mais ampla dos auxílios eletrônicos de condução que incluiu a suspensão ativa e o controle de tração, decisão que se seguiu à era da Williams FW15C, quando a tecnologia havia começado a superar a habilidade do piloto. A proibição está em vigor há mais de 30 anos.
• A NASCAR é a notável exceção entre as grandes séries, tendo introduzido o ABS nos seus carros Next Gen Cup em 2022 com um sistema AP Racing, embora a tecnologia continue sendo debatida entre pilotos e fãs, que argumentam que reduz a habilidade necessária para competir.

Os carros de F1 têm ABS?

Não, a maioria dos carros de corrida não tem ABS. A Fórmula 1, a Formula 2, a Formula 3, a F1 Academy e o IndyCar proíbem os sistemas de antibloqueio de freios pelos seus regulamentos técnicos. A tecnologia que nos carros de rua impede que as rodas travem é deliberadamente excluída dos mais altos níveis das corridas de monolugares porque elimina da equação um elemento crítico da habilidade do piloto. Sem ABS, os pilotos precisam gerir a força de frenagem apenas com o pé direito, modulando a pressão numa janela estreita entre a desaceleração máxima e uma roda travada que destrói a aderência do pneu e aumenta as distâncias de frenagem. Esta tarefa, repetida dezenas de vezes por volta a velocidades acima de 300 km/h e com forças de desaceleração próximas de 6G, é um dos desafios físicos e cognitivos mais difíceis no desporto profissional. A NASCAR é a única grande série a ter adotado o ABS nos últimos anos, equipando com esta tecnologia os seus carros Next Gen Cup desde 2022, e mesmo essa decisão continua a ser controversa.

Por que a Fórmula 1 proibiu o ABS?

A Fórmula 1 proibiu o ABS no início da temporada de 1994 como parte de uma remoção abrangente dos auxílios eletrônicos de condução que também incluiu a suspensão ativa, o controle de tração e o launch control. A decisão foi impulsionada por uma crescente preocupação dentro da FIA de que a tecnologia havia começado a importar mais do que o piloto. O catalisador foi a temporada de 1993 e a Williams FW15C, um carro projetado por Adrian Newey, amplamente considerado como a máquina de Fórmula 1 tecnologicamente mais avançada já construída. A FW15C dispunha de suspensão ativa, ABS, controle de tração, uma caixa de câmbios semiautomática e um botão “push to pass” que baixava a suspensão traseira para reduzir a resistência aerodinâmica permitindo ao motor girar mais 300 rpm. Alain Prost ganhou o Campeonato Mundial de 1993 com aquele carro com sete vitórias em 16 corridas, e a margem de superioridade foi tal que a FIA concluiu que a tecnologia tinha de desaparecer.

A proibição não foi sem consequências. Ayrton Senna, que se mudou para a Williams para 1994, reconheceu o perigo de remover sistemas eletrônicos complexos de carros projetados em torno deles. Antes do início da temporada, disse à imprensa que ficaria surpreso se não houvesse acidentes graves naquele ano, uma previsão que se revelou tragicamente exata quando Senna perdeu a vida em Imola na terceira corrida da temporada. A FW14B e a FW15C tinham sido projetadas de raiz com sistemas ativos gerindo o comportamento do carro. Converter a FW16 num carro passivo exigiu remover sistemas que estavam estruturalmente integrados no chassi, e o veículo resultante era difícil de conduzir e imprevisível no limite. A temporada de 1994 tornou-se um ponto de viragem para a reforma da segurança e a exclusão permanente dos auxílios eletrônicos de condução da Fórmula 1.

A posição da FIA não mudou nas três décadas seguintes. O atual Regulamento Técnico da Fórmula 1 proíbe expressamente qualquer sistema que module a força de frenagem independentemente da entrada do pedal do piloto. O regulamento existe para garantir que a diferença entre uma boa zona de frenagem e uma roda travada seja o pé do piloto, e não um computador. A Brembo, que fornece pinças de freio a todas as dez equipes da grelha atual, projeta sistemas que podem operar a temperaturas de disco entre 350 e 1.000 graus Celsius, com discos com até 1.470 orifícios de ventilação dispostos em sete filas para gerir a dissipação de calor. A tecnologia é extraordinária, mas a decisão de quando e com que força aplicá-la permanece inteiramente humana.

Como os pilotos de F1 freiam sem ABS?

A técnica chama-se frenagem no limite, e exige que o piloto aplique a força máxima de frenagem sem ultrapassar o ponto em que o pneu perde aderência e a roda trava. Num carro de rua, o ABS faz isso automaticamente pulsando a pressão de frenagem quando deteta que uma roda começa a travar. Num carro de Fórmula 1, o piloto precisa executar a mesma função com o pé, ajustando continuamente a pressão em função da temperatura dos pneus, da carga de combustível, das condições da pista e do equilíbrio de peso em constante mudança do carro enquanto desacelera de acima de 300 km/h.

As exigências físicas são consideráveis. Durante a frenagem, os pilotos de F1 experimentam forças de desaceleração próximas de 6G, o que significa que o seu peso corporal aumenta efetivamente seis vezes. Manter uma modulação precisa do pedal sob essas forças, enquanto simultaneamente se muda de marcha e se prepara a entrada numa curva, é uma tarefa que distingue os pilotos mais rápidos dos demais. A própria aplicação do pedal de freio deve ser rápida mas gradual: pisar o pedal de forma demasiado abrupta pode travar as rodas dianteiras antes de o peso do carro ter avançado para a frente, desencadeando um ciclo de retroalimentação negativo em que a perda de aderência dianteira impede a transferência de peso necessária para a gerar. Os pilotos descrevem o processo como sentir um limite que muda constantemente, curva após curva e volta após volta, à medida que os pneus se desgastam e a superfície da pista evolui.

A técnica de frenagem de Lewis Hamilton foi destacada pela equipe de engenheiros da Brembo como particularmente notável. Hamilton destaca-se no trail braking, um método em que o piloto continua a aplicar pressão no freio enquanto aumenta simultaneamente o ângulo de direção na curva. Durante os primeiros milissegundos após pisar o pedal de freio, a combinação de disco e pinça atinge a temperatura de funcionamento a uma taxa de aproximadamente 100 graus Celsius por décimo de segundo durante o primeiro meio segundo. Gerir esse aumento de temperatura enquanto se modula a pressão no limite de aderência do pneu é o que torna a frenagem o principal fator diferenciador entre os pilotos de F1.

Os carros de Formula 2 e Formula 3 têm ABS?

Não. Tanto a Formula 2 como a Formula 3 proíbem o ABS e todos os outros auxílios eletrônicos de condução, seguindo a mesma filosofia da Fórmula 1. Estes campeonatos existem como as principais séries de acesso à F1, e os seus regulamentos técnicos são concebidos para preparar os pilotos para as exigências de conduzir sem assistência eletrônica.

O atual chassi Dallara F2 2018 utiliza discos e pastilhas de freio em carbono-carbono com pinças Brembo de seis pistões, proporcionando uma desaceleração máxima de frenagem de 3,5G. É cerca de metade da desaceleração máxima de um carro de F1 atual, mas a ausência de ABS significa que os pilotos ainda precisam de dominar a frenagem no limite em cada curva. A curva de aprendizagem é íngreme. Os pilotos que chegam à F2 a partir das categorias júnior do karting, onde as cargas de frenagem são muito menores, precisam de desenvolver uma memória muscular completamente nova para a modulação do pedal a velocidades acima de 300 km/h. Aqueles que não conseguem adaptar-se à frenagem sem assistência eletrônica tendem a não progredir para a Fórmula 1. O carro de F2 é impulsionado por um V6 turbo de 3,4 litros construído pela Mecachrome, com 620 cavalos a 8.750 rpm, e a combinação dessa potência com a ausência de assistência eletrônica à frenagem cria um ambiente de treino que espelha as exigências de um assento de F1 de topo sem igualar a sua velocidade pura.

A Formula 3 utiliza um chassi Dallara mais leve com freios menos potentes, mas o princípio é idêntico: sem ABS, sem controle de tração, sem launch control. A progressão de F3 para F2 e para F1 está deliberadamente estruturada para que os pilotos desenvolvam as suas competências de frenagem de forma incremental ao longo de três níveis de velocidade e força de frenagem crescentes, tudo sem a rede de segurança da intervenção de antibloqueio.

A F1 Academy tem ABS?

Não. A F1 Academy, a série de monolugares exclusivamente feminina que compete no programa de apoio da Fórmula 1, utiliza um carro de especificação Tatuus sem ABS ou qualquer outro auxílio eletrônico de condução. A série segue a mesma filosofia sem assistência do restante da escada de monolugares da FIA. As pilotas da F1 Academy aprendem a frear sem intervenção eletrônica desde as primeiras etapas da sua carreira profissional, desenvolvendo as competências de modulação do pedal de que necessitarão se progredirem através da Formula 3 e da Formula 2 em direção a um potencial assento na Fórmula 1.

A NASCAR tem ABS?

Sim, e é a exceção mais notável entre as grandes séries. A NASCAR introduziu o ABS nos seus carros Next Gen Cup para a temporada de 2022, tornando-se o único grande campeonato de corridas profissional a utilizar ativamente a tecnologia de antibloqueio. O sistema fazia parte de uma modernização mais ampla da plataforma do Cup car que também incluiu suspensão traseira independente, uma caixa de câmbios sequencial e um chassi padronizado fornecido por um único fabricante.

O hardware de frenagem vem da AP Racing, nomeada única fornecedora de freios para o Next Gen car. O sistema dispõe de pinças monobloco forjadas em alumínio de seis pistões na frente e quatro pistões atrás com o design patenteado Radi-CAL da AP Racing, combinadas com rotores de 15 polegadas na frente e 14 polegadas atrás. A AP Racing é um importante fornecedor das divisões principais da NASCAR desde 1987 e equipou 13 carros campeões na Cup Series. A introdução do ABS foi impulsionada por considerações de segurança, nomeadamente o risco de travamento das rodas nos circuitos ovais onde os carros circulam em estreita proximidade a velocidades acima de 300 km/h e uma roda travada pode desencadear incidentes múltiplos.

A decisão continua a ser controversa. A NASCAR posicionou-se historicamente como uma série em que a habilidade do piloto é a principal variável de desempenho, e os críticos argumentam que o ABS reduz a dificuldade da frenagem nas curvas, particularmente nos circuitos de estrada onde a frenagem no limite é um diferenciador significativo. Os apoiantes replicam que o ABS melhora a segurança nas corridas em pelotão sem reduzir significativamente a diferença de habilidade entre os pilotos, uma vez que a tecnologia apenas intervém no momento do travamento de rodas e não otimiza o desempenho de frenagem. O debate reflete a tensão mais ampla no motorsport entre a tecnologia de segurança e a preservação do contributo do piloto como fator decisivo na competição.

O IndyCar tem ABS?

Não. O IndyCar proíbe o ABS juntamente com o controle de tração e todos os outros auxílios eletrônicos de condução. O chassi Dallara IR-18 utilizado em toda a NTT IndyCar Series depende de freios hidráulicos convencionais com pinças Brembo, e o piloto é o único responsável pela gestão da pressão de frenagem. Nos circuitos ovais, onde o IndyCar compete a velocidades acima de 370 km/h, a ausência de ABS significa que um erro de frenagem pode resultar numa roda travada e numa perda imediata do controlo direcional. Nos circuitos de estrada e urbanos, as exigências de frenagem aproximam-se das que os pilotos enfrentam em circuitos como Mónaco ou Silverstone, onde a modulação precisa do pedal nas curvas lentas é o principal fator diferenciador. A posição do IndyCar sobre o ABS está alinhada com a da Fórmula 1: a série considera a assistência eletrônica à frenagem contrária ao princípio de que os resultados das corridas devem refletir a habilidade do piloto.

ABS no motorsport vs ABS em carros de rua: qual é a diferença?

A distinção entre o ABS dos carros de rua e os sistemas de nível motorsport utilizados em categorias que o permitem, como as corridas GT e a competição amadora, é significativa. O ABS de um carro de rua é concebido como um sistema de segurança que prioriza a estabilidade e a manobrabilidade para o condutor médio. É calibrado de forma conservadora, intervindo precocemente para evitar o travamento das rodas e mantendo o controlo de direção mesmo à custa de distâncias de paragem ligeiramente maiores em determinadas condições.

O ABS motorsport, como o sistema Bosch M5 utilizado nas corridas GT e na competição amadora, desloca a prioridade de calibração da estabilidade para o desempenho. O Bosch M5 permite a calibração livre por software dos parâmetros individuais do veículo, incluindo peso do veículo, largura de via, distância entre eixos e circunferência da roda, com 12 mapas ABS selecionáveis que vão desde configurações de desempenho agressivas até uma posição completamente desligada. Testes numa plataforma GT86 mostraram que o sistema M5 reduziu a distância de paragem média de 200 km/h a zero de 111,2 metros com o ABS de série para 92,8 metros, uma redução de mais de 18 metros. O sistema opera a velocidades até 360 km/h e temperaturas entre menos 30 e 130 graus Celsius.

A contrapartida é que o ABS motorsport mascara o quanto além do limiar de aderência o piloto está a empurrar. O pedal de freio tem a mesma sensação quer o piloto esteja 1% quer 50% além do limite de aderência do pneu, o que torna difícil modular fora do intervalo ABS para o trail braking e a entrada na curva. Aconselha-se os pilotos que usam ABS motorsport a libertar o sistema antes do ponto de apex, usando o ABS apenas para a desaceleração em reta e confiando na sensibilidade para a transição para a curva. É por isso que as séries de monolugares de elite proíbem totalmente a tecnologia: ao mais alto nível, a capacidade de gerir essa transição é o que distingue os melhores pilotos de todos os outros. A solicitação do hardware é também um fator a considerar. Ativar repetidamente o ABS aumenta as temperaturas do sistema de freios, acelera o desgaste das pastilhas e pode causar depósitos irregulares de pastilhas nos discos, criando vibrações que se acumulam ao longo de um stint de corrida. Nas aplicações motorsport, o intervalo de manutenção recomendado para a unidade hidráulica é uma substituição completa a cada dois anos, refletindo a intensidade das cargas envolvidas.

Perguntas frequentes sobre o ABS

Quando o ABS foi proibido na Fórmula 1?

O ABS foi proibido na Fórmula 1 no início da temporada de 1994, juntamente com a suspensão ativa, o controle de tração e o launch control. A proibição seguiu-se à temporada de 1993, em que a Williams FW15C, equipada com ABS e suspensão ativa, dominou o campeonato de tal forma que a FIA concluiu que a tecnologia havia começado a superar a habilidade do piloto. A proibição está em vigor há mais de 30 anos e não há planos para reintroduzir o ABS.

Por que a NASCAR permite o ABS mas a F1 não?

A NASCAR introduziu o ABS nos seus carros Next Gen Cup em 2022, principalmente por razões de segurança, nomeadamente o risco de travamento das rodas nas corridas em pelotão nos ovais onde os carros circulam em estreita proximidade a velocidades acima de 300 km/h. A Fórmula 1 proíbe o ABS porque a série considera a frenagem no limite como uma habilidade fundamental do piloto que deve diferenciar os concorrentes. As duas séries têm filosofias fundamentalmente diferentes: a NASCAR prioriza as corridas em pelotão próximas e seguras; a F1 prioriza o desempenho individual do piloto e da engenharia.

Um piloto de F1 pode frear melhor do que o ABS?

Em condições específicas, sim. Um piloto de F1 experiente que pratica a frenagem no limite pode igualar ou superar o desempenho do ABS numa superfície consistentemente com boa aderência, porque consegue antecipar as mudanças de aderência e modular a pressão de forma proativa em vez de reativa. No entanto, o ABS tem vantagem na gestão de condições que mudam rapidamente nas quatro rodas simultaneamente, algo que um piloto com um único pedal de freio não consegue replicar. A vantagem do piloto humano reside na sensibilidade preditiva e na capacidade de combinar a frenagem com as entradas de direção para o trail braking, algo que os sistemas ABS atuais gerem mal.

Alguma série de monolugares permite o ABS?

Nenhuma grande série de monolugares profissional permite o ABS. Fórmula 1, Formula 2, Formula 3, F1 Academy, IndyCar e Super Formula proíbem todos os sistemas de antibloqueio. A tecnologia é permitida em algumas categorias de corridas GT e no motorsport amador, onde sistemas como o Bosch M5 estão disponíveis como kits de pós-venda, mas toda a escada de monolugares da FIA desde a F1 Academy até à Fórmula 1 opera sem assistência eletrônica à frenagem.