Le Vetture da Corsa hanno l’ABS?

• La maggior parte delle vetture da corsa professionistiche non dispone di ABS, incluse quelle di Formula 1, Formula 2, Formula 3, F1 Academy e IndyCar, perché la tecnologia è vietata per preservare la capacità del pilota come principale fattore di differenziazione nelle prestazioni frenanti.
• La Formula 1 ha vietato l’ABS all’inizio della stagione 1994 nell’ambito di una più ampia eliminazione degli ausili elettronici di guida che comprendeva anche le sospensioni attive e il controllo di trazione, una decisione che seguì l’era della Williams FW15C, in cui la tecnologia aveva iniziato a prevalere sulle capacità del pilota. Il divieto è in vigore da oltre 30 anni.
• La NASCAR è la notevole eccezione tra le principali serie, avendo introdotto l’ABS sulle sue vetture Next Gen Cup nel 2022 con un sistema AP Racing, sebbene la tecnologia rimanga oggetto di dibattito tra piloti e appassionati, che sostengono che riduce l’abilità necessaria per gareggiare.

Le vetture di F1 hanno l’ABS?

No, la maggior parte delle vetture da corsa non ha l’ABS. La Formula 1, la Formula 2, la Formula 3, la F1 Academy e l’IndyCar vietano i sistemi antibloccaggio in base ai loro regolamenti tecnici. La tecnologia che nelle vetture stradali impedisce il bloccaggio delle ruote è deliberatamente esclusa dai massimi livelli delle corse monoposto perché elimina dall’equazione un elemento cruciale dell’abilità del pilota. Senza ABS, i piloti devono gestire la forza frenante con il solo piede destro, modulando la pressione in un margine ristretto tra la massima decelerazione e una ruota bloccata che distrugge l’aderenza del pneumatico e allunga gli spazi di frenata. Questo compito, ripetuto decine di volte per giro a velocità superiori ai 300 km/h e con forze di decelerazione prossime ai 6G, è una delle sfide fisiche e cognitive più difficili nello sport professionistico. La NASCAR è l’unica grande serie ad aver adottato l’ABS negli ultimi anni, equipaggiando con questa tecnologia le sue vetture Next Gen Cup dal 2022, e anche questa decisione rimane controversa.

Perché la Formula 1 ha vietato l’ABS?

La Formula 1 ha vietato l’ABS all’inizio della stagione 1994 nell’ambito di una rimozione sistematica degli ausili elettronici di guida che comprendeva anche le sospensioni attive, il controllo di trazione e il launch control. La decisione è stata dettata dalla crescente preoccupazione all’interno della FIA che la tecnologia avesse cominciato a contare più del pilota. Il catalizzatore fu la stagione 1993 e la Williams FW15C, una vettura progettata da Adrian Newey, ampiamente considerata la monoposto di Formula 1 tecnologicamente più avanzata mai costruita. La FW15C disponeva di sospensioni attive, ABS, controllo di trazione, un cambio semiautomatico e un pulsante “push to pass” che abbassava la sospensione posteriore per ridurre la resistenza aerodinamica consentendo al motore 300 giri in più al minuto. Alain Prost vinse il Campionato del Mondo 1993 con quella vettura grazie a sette vittorie in 16 gare, e il margine di superiorità fu tale che la FIA concluse che la tecnologia doveva essere eliminata.

Il divieto non fu privo di conseguenze. Ayrton Senna, che si trasferì alla Williams per il 1994, aveva riconosciuto il pericolo di privare delle loro dotazioni elettroniche vetture progettate attorno ad esse. Prima dell’inizio della stagione dichiarò alla stampa che sarebbe rimasto sorpreso se quell’anno non ci fossero stati incidenti gravi, una previsione rivelatasi tragicamente esatta quando Senna perse la vita a Imola nella terza gara della stagione. La FW14B e la FW15C erano state progettate fin dalle fondamenta con sistemi attivi che ne gestivano il comportamento. Convertire la FW16 in una vettura passiva richiese la rimozione di sistemi strutturalmente integrati nel telaio, e la vettura che ne risultò era difficile da guidare e imprevedibile al limite. La stagione 1994 divenne un momento di svolta per le riforme sulla sicurezza e per l’esclusione permanente degli ausili elettronici di guida dalla Formula 1.

La posizione della FIA non è cambiata nei tre decenni successivi. L’attuale Regolamento Tecnico della Formula 1 vieta espressamente qualsiasi sistema che moduli la forza frenante indipendentemente dall’input del pedale del pilota. Il regolamento esiste per garantire che la differenza tra una buona zona di frenata e una ruota bloccata sia il piede del pilota, non un computer. Brembo, che fornisce le pinze freno a tutti e dieci i team dell’attuale griglia, progetta sistemi in grado di operare a temperature del disco comprese tra 350 e 1.000 gradi Celsius, con dischi dotati di fino a 1.470 fori di ventilazione disposti in sette file per gestire la dissipazione del calore. La tecnologia è straordinaria, ma la decisione di quando e con quanta forza applicarla rimane interamente umana.

Come frenano i piloti di F1 senza ABS?

La tecnica si chiama frenata al limite, e richiede al pilota di applicare la massima forza frenante senza superare il punto in cui il pneumatico perde aderenza e la ruota si blocca. In una vettura stradale, l’ABS gestisce questo processo automaticamente pulsando la pressione frenante quando rileva che una ruota sta iniziando a bloccarsi. In una vettura di Formula 1, il pilota deve svolgere la stessa funzione con il piede, regolando continuamente la pressione in base alla temperatura dei pneumatici, al carico di carburante, alle condizioni dell’asfalto e al mutevole equilibrio di peso della vettura mentre decelera da oltre 300 km/h.

Le richieste fisiche sono considerevoli. In frenata, i piloti di F1 sperimentano forze di decelerazione prossime ai 6G, il che significa che il loro peso corporeo aumenta effettivamente di sei volte. Mantenere una modulazione precisa del pedale sotto quelle forze, mentre simultaneamente si scala di marcia e ci si prepara ad affrontare una curva, è un compito che distingue i piloti più veloci dagli altri. L’applicazione stessa del pedale del freno deve essere rapida ma graduale: premere il pedale troppo bruscamente può bloccare le ruote anteriori prima che il peso della vettura si sia spostato in avanti, innescando un ciclo di retroazione negativo in cui la perdita di aderenza anteriore impedisce il trasferimento di peso necessario per generarla. I piloti descrivono il processo come il ricercare una soglia che cambia costantemente, curva dopo curva e giro dopo giro, man mano che i pneumatici si consumano e l’asfalto evolve.

La tecnica di frenata di Lewis Hamilton è stata evidenziata dal team di ingegneri di Brembo come particolarmente notevole. Hamilton eccelle nel trail braking, un metodo in cui il pilota continua ad applicare pressione al freno aumentando simultaneamente l’angolo di sterzata in curva. Durante i primi millisecondi dopo che il pedale del freno viene premuto, la combinazione di disco e pinza raggiunge la temperatura di esercizio a una velocità di circa 100 gradi Celsius per decimo di secondo nel primo mezzo secondo. Gestire quell’accumulo di calore modulando al contempo la pressione al limite di aderenza del pneumatico è ciò che rende la frenata il principale fattore di differenziazione tra i piloti di F1.

Le vetture di Formula 2 e Formula 3 hanno l’ABS?

No. Sia la Formula 2 che la Formula 3 vietano l’ABS e tutti gli altri ausili elettronici di guida, seguendo la stessa filosofia della Formula 1. Questi campionati esistono come le principali serie propedeutiche alla F1, e i loro regolamenti tecnici sono progettati per preparare i piloti alle esigenze della guida senza assistenza elettronica.

L’attuale telaio Dallara F2 2018 utilizza dischi e pastiglie freno in carbonio-carbonio con pinze Brembo a sei pistoni, garantendo una decelerazione massima in frenata di 3,5G. Circa la metà della decelerazione di punta di una vettura di F1 attuale, ma l’assenza di ABS significa che i piloti devono comunque padroneggiare la frenata al limite in ogni curva. La curva di apprendimento è ripida. I piloti che arrivano in F2 dalle categorie junior del karting, dove i carichi frenanti sono molto più bassi, devono sviluppare una memoria muscolare completamente nuova per la modulazione del pedale a velocità superiori ai 300 km/h. Chi non riesce ad adattarsi alla frenata senza assistenza elettronica tende a non progredire verso la Formula 1. La vettura di F2 è spinta da un V6 turbo da 3,4 litri costruito da Mecachrome, con 620 cavalli a 8.750 giri al minuto, e la combinazione di quella potenza con l’assenza di assistenza elettronica alla frenata crea un ambiente di formazione che rispecchia le esigenze di un sedile di F1 di vertice senza eguagliarne la velocità pura.

La Formula 3 utilizza un telaio Dallara più leggero con freni meno potenti, ma il principio è identico: niente ABS, niente controllo di trazione, niente launch control. La progressione dalla F3 alla F2 alla F1 è deliberatamente strutturata in modo che i piloti sviluppino le proprie capacità frenanti in modo incrementale attraverso tre livelli di velocità e forza frenante crescenti, il tutto senza la rete di sicurezza dell’intervento antibloccaggio.

La F1 Academy ha l’ABS?

No. La F1 Academy, la serie monoposto riservata alle donne che gareggia nel programma di supporto della Formula 1, utilizza una vettura di specifiche Tatuus priva di ABS o di qualsiasi altro ausilio elettronico di guida. La serie segue la stessa filosofia senza assistenza del resto della scala monoposto della FIA. Le pilote della F1 Academy imparano a frenare senza intervento elettronico fin dalle primissime fasi della loro carriera professionale, sviluppando le abilità di modulazione del pedale di cui avranno bisogno se progrediranno attraverso la Formula 3 e la Formula 2 verso un potenziale sedile di Formula 1.

La NASCAR ha l’ABS?

Sì, ed è l’eccezione più notevole tra le grandi serie. La NASCAR ha introdotto l’ABS sulle sue vetture Next Gen Cup per la stagione 2022, diventando l’unico grande campionato motoristico professionistico a utilizzare attivamente la tecnologia antibloccaggio. Il sistema faceva parte di una modernizzazione più ampia della piattaforma Cup car che comprendeva anche le sospensioni posteriori indipendenti, un cambio sequenziale e un telaio standardizzato fornito da un unico produttore.

L’hardware frenante proviene da AP Racing, nominata unico fornitore di freni per la Next Gen car. Il sistema è dotato di pinze monoblocco forgiate in alluminio a sei pistoni anteriori e quattro pistoni posteriori con il design brevettato Radi-CAL di AP Racing, abbinate a rotori da 15 pollici anteriori e 14 pollici posteriori. AP Racing è un importante fornitore per le divisioni principali della NASCAR dal 1987 e ha equipaggiato 13 vetture campionesse nella Cup Series. L’introduzione dell’ABS è stata guidata da considerazioni di sicurezza, in particolare il rischio di bloccaggio delle ruote sui circuiti ovali dove le vetture circolano in stretto contatto a velocità superiori ai 300 km/h e una ruota bloccata può innescare incidenti multipli.

La decisione rimane controversa. La NASCAR si è storicamente posizionata come una serie in cui l’abilità del pilota è la principale variabile di prestazione, e i critici sostengono che l’ABS riduce la difficoltà della frenata in curva, in particolare sui circuiti stradali dove la frenata al limite è un significativo fattore di differenziazione. I sostenitori replicano che l’ABS migliora la sicurezza nelle gare in gruppo senza ridurre significativamente il divario di abilità tra i piloti, poiché la tecnologia interviene solo al momento del bloccaggio delle ruote piuttosto che ottimizzare le prestazioni di frenata. Il dibattito rispecchia la più ampia tensione nel motorsport tra la tecnologia di sicurezza e la preservazione dell’apporto del pilota come fattore decisivo nella competizione.

L’IndyCar ha l’ABS?

No. L’IndyCar vieta l’ABS insieme al controllo di trazione e a tutti gli altri ausili elettronici di guida. Il telaio Dallara IR-18 utilizzato in tutta la NTT IndyCar Series si affida a freni idraulici convenzionali con pinze Brembo, e il pilota è l’unico responsabile della gestione della pressione frenante. Sui circuiti ovali, dove l’IndyCar gareggia a velocità superiori ai 370 km/h, l’assenza di ABS significa che un errore di frenata può provocare il bloccaggio di una ruota e l’immediata perdita del controllo direzionale. Sui circuiti stradali e urbani, le esigenze di frenata si avvicinano a quelle che i piloti affrontano su circuiti come Monaco o Silverstone, dove la modulazione precisa del pedale nelle curve lente è il principale fattore di differenziazione. La posizione dell’IndyCar sull’ABS è allineata con quella della Formula 1: la serie considera l’assistenza elettronica alla frenata contraria al principio che i risultati di gara debbano riflettere l’abilità del pilota.

ABS nel motorsport vs ABS su strada: qual è la differenza?

La distinzione tra l’ABS delle vetture stradali e i sistemi di livello motorsport utilizzati nelle categorie che lo consentono, come le gare GT e le competizioni amatoriali, è significativa. L’ABS delle vetture stradali è progettato come sistema di sicurezza che privilegia la stabilità e la manovrabilità per il guidatore medio. È calibrato in modo conservativo, intervenendo precocemente per prevenire il bloccaggio delle ruote e mantenendo il controllo dello sterzo anche a costo di distanze di arresto leggermente maggiori in alcune condizioni.

L’ABS motorsport, come il sistema Bosch M5 utilizzato nelle gare GT e amatoriali, sposta la priorità di calibrazione dalla stabilità alle prestazioni. Il Bosch M5 consente la calibrazione software libera dei singoli parametri del veicolo, tra cui peso del veicolo, carreggiata, passo e circonferenza delle ruote, con 12 mappe ABS selezionabili che vanno da impostazioni di prestazione aggressive a una posizione completamente disattivata. I test su una piattaforma GT86 hanno mostrato che il sistema M5 ha ridotto la distanza di arresto media da 200 km/h a zero da 111,2 metri con l’ABS di serie a 92,8 metri, una riduzione di oltre 18 metri. Il sistema opera a velocità fino a 360 km/h e temperature comprese tra meno 30 e 130 gradi Celsius.

Il compromesso è che l’ABS motorsport maschera quanto oltre la soglia di aderenza si stia spingendo il pilota. Il pedale del freno offre la stessa sensazione sia che il pilota sia all’1% che al 50% oltre il limite di aderenza del pneumatico, rendendo difficile modulare fuori dall’intervallo ABS per il trail braking e l’ingresso in curva. Ai piloti che utilizzano l’ABS motorsport si consiglia di rilasciare il sistema prima del punto di corda, usando l’ABS solo per la decelerazione in rettilineo e affidandosi alla sensibilità per la transizione in curva. Ecco perché le serie monoposto d’élite vietano completamente la tecnologia: al massimo livello, la capacità di gestire quella transizione è ciò che distingue i migliori piloti da tutti gli altri. Anche il sollecito all’hardware è un fattore da considerare. Attivare ripetutamente l’ABS aumenta le temperature del sistema frenante, accelera l’usura delle pastiglie e può causare depositi irregolari di pastiglie sui dischi, creando vibrazioni che si accumulano nel corso di uno stint di gara. Nelle applicazioni motorsport, l’intervallo di manutenzione raccomandato per l’unità idraulica è una sostituzione completa ogni due anni, a riflesso dell’intensità dei carichi coinvolti.

Domande frequenti sull’ABS

Quando è stato vietato l’ABS in Formula 1?

L’ABS è stato vietato in Formula 1 all’inizio della stagione 1994, insieme alle sospensioni attive, al controllo di trazione e al launch control. Il divieto ha fatto seguito alla stagione 1993, in cui la Williams FW15C, equipaggiata con ABS e sospensioni attive, ha dominato il campionato a tal punto che la FIA ha concluso che la tecnologia aveva cominciato a prevalere sull’abilità del pilota. Il divieto è in vigore da oltre 30 anni e non esistono piani per reintrodurre l’ABS.

Perché la NASCAR consente l’ABS ma la F1 no?

La NASCAR ha introdotto l’ABS sulle sue vetture Next Gen Cup nel 2022, principalmente per ragioni di sicurezza, in particolare il rischio di bloccaggio delle ruote nelle gare in gruppo sugli ovali dove le vetture circolano in stretto contatto a velocità superiori ai 300 km/h. La Formula 1 vieta l’ABS perché la serie considera la frenata al limite come un’abilità fondamentale del pilota che deve differenziare i concorrenti. Le due serie hanno filosofie fondamentalmente diverse: la NASCAR privilegia le gare in gruppo ravvicinate e sicure; la F1 privilegia le prestazioni individuali di pilota e ingegneria.

Un pilota di F1 può frenare meglio dell’ABS?

In condizioni specifiche, sì. Un pilota di F1 esperto che pratica la frenata al limite può eguagliare o superare le prestazioni dell’ABS su una superficie costantemente ricca di grip, perché riesce ad anticipare i cambiamenti di aderenza e a modulare la pressione in modo proattivo piuttosto che reattivo. Tuttavia, l’ABS ha un vantaggio nella gestione di condizioni che cambiano rapidamente su tutte e quattro le ruote simultaneamente, qualcosa che un pilota con un unico pedale del freno non può replicare. Il vantaggio del pilota umano risiede nella sensibilità predittiva e nella capacità di mescolare la frenata con gli input dello sterzo per il trail braking, qualcosa che i sistemi ABS attuali gestiscono male.

Qualche serie monoposto consente l’ABS?

Nessuna grande serie monoposto professionistica consente l’ABS. Formula 1, Formula 2, Formula 3, F1 Academy, IndyCar e Super Formula vietano tutti i sistemi antibloccaggio. La tecnologia è consentita in alcune categorie di gare GT e nel motorsport amatoriale, dove sistemi come il Bosch M5 sono disponibili come kit aftermarket, ma l’intera scala monoposto della FIA dalla F1 Academy alla Formula 1 opera senza assistenza elettronica alla frenata.