Le Refroidissement F1 2026 : Pourquoi des Radiateurs Plus Grands sont Nécessaires

Maintenir un groupe propulseur de Formule 1 dans sa plage de température de fonctionnement est l’un des défis d’ingénierie thermique les plus exigeants de la course automobile. Chaque composant qui convertit de l’énergie produit de la chaleur perdue à mesure que sa propre efficacité est inférieure à 100 %. En 2026, la demande totale de refroidissement a augmenté de manière significative en raison des changements d’architecture du groupe propulseur.

Pourquoi la Demande de Refroidissement 2026 est Plus Élevée

La chaleur totale qu’un groupe propulseur de Formule 1 doit rejeter via ses systèmes de refroidissement provient de chaque composant où l’efficacité de conversion de l’énergie est inférieure à 100 %. Le moteur thermique à combustion interne génère la plus grande partie de cette chaleur, mais le MGU-K et l’électronique de l’onduleur contribuent désormais de manière plus substantielle.

La Contribution Thermique du MGU-K

Un MGU-K de 350 kW fonctionnant à des efficacités typiques pour les machines électriques haute performance génère de la chaleur à des taux substantiellement plus élevés que l’unité de 120 kW qu’il a remplacée. Même à 95 % d’efficacité électrique, les 17,5 kW de pertes thermiques du MGU-K à pleine puissance sont considérablement plus importants que les pertes de l’unité précédente.

L’électronique de l’onduleur qui contrôle le flux de puissance du MGU-K traite la pleine puissance de 350 kW à très haute fréquence de commutation. Ces composants génèrent de la chaleur proportionnelle à leurs propres inefficacités, et à 350 kW de puissance traitée, même de petits pourcentages d’inefficacité se traduisent par des rejets de chaleur absolus substantiels.

Gestion Thermique du Réservoir d’Énergie

Le réservoir d’énergie génère de la chaleur lors des opérations de charge et de décharge. La limite de delta SoC de 4 MJ et la limite de récupération de 9 MJ par tour garantissent que le réservoir d’énergie cycle à travers des événements significatifs de charge et de décharge lors de chaque tour. Les systèmes de refroidissement diélectrique que plusieurs constructeurs ont développés pour le réservoir d’énergie 2026 relèvent ce défi plus efficacement que les approches de refroidissement conventionnelles.

Dimensionnement des Radiateurs et Implications pour les Sidepods

Les radiateurs qui rejettent la chaleur perdue du groupe propulseur dans l’air ambiant sont situés dans les sidepods de chaque côté de la voiture. L’entrée du sidepod capture le flux d’air de l’extérieur de la voiture et le dirige à travers le cœur du radiateur avant de le décharger par les sorties du sidepod.

Pourquoi la Surface du Cœur Doit Augmenter

Une exigence de rejet de chaleur totale plus élevée avec la même température d’air ambiant et le même débit d’air nécessite une surface de cœur de radiateur plus grande pour transférer la chaleur supplémentaire dans la différence de température disponible. Les équipes équilibrent ces compromis en optimisant l’ensemble de l’architecture du système de refroidissement plutôt qu’en agrandissant simplement les radiateurs.

Environ 50 Degrés Celsius : Le Point de Fonctionnement du Fluide Diélectrique

Les systèmes de refroidissement diélectrique pour le réservoir d’énergie et l’électronique de puissance fonctionnent généralement avec le fluide diélectrique à des températures d’environ 50 degrés Celsius, ce qui est plus bas que les températures du liquide de refroidissement du moteur. Gérer un circuit de refroidissement diélectrique séparé parallèlement au circuit d’eau conventionnel du moteur et au circuit d’intercooler qui refroidit l’air d’admission comprimé du turbocompresseur ajoute de la complexité à l’architecture thermique globale de la voiture.

Le Refroidissement dans les Conditions de Course

Les performances du système de refroidissement doivent être adéquates non seulement dans les conditions idéalisées d’un circuit à vitesse constante mais dans toute la gamme des conditions rencontrées lors d’un week-end de course, y compris la voiture de sécurité, la file d’attente derrière une voiture lente et les arrêts aux stands. À des vitesses de voiture de sécurité, le flux d’air réduit à travers les entrées du radiateur réduit considérablement la capacité de refroidissement des radiateurs du sidepod. Les équipes gèrent ce risque via des volets de refroidissement réglables.

Written by

Jarrod Partridge

Jarrod Partridge is the Co-Founder of F1 Chronicle and an FIA accredited journalist with over 30 years of experience following Formula 1. A member of the AIPS International Sports Press Association, Jarrod has covered F1 races at circuits around the world, bringing first-hand insight to every race report, driver profile, and technical analysis he writes.

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