Hoe Ziet De Werkdruk Van Een F1-Coureur Er Uit Tijdens Een Rondje?

Er zijn mensen die, wanneer ze van buitenaf toekijken, zeggen dat het besturen van een Formule 1-auto eenvoudig lijkt. Maar ze hebben geen idee van de intense werkdruk die gepaard gaat met het succesvol voltooien van een rondje in een F1-auto…

Welke handelingen verrichten F1-coureurs tijdens een rondje?

Het besturen van een F1-auto vereist dezelfde basishandelingen als elk ander voertuig – sturen, gas geven, schakelen en remmen – maar dan met verhoogde intensiteit en onder extreme g-krachten.
 
Op een stratencircuit zoals Monaco is de foutmarge bij deze basishandelingen minimaal – elk element van de werklast van een coureur op de wegen van Monte Carlo wordt versterkt en bemoeilijkt door de bijna constante bochten.
 
Vooral schakelmomenten krijgen voortdurend aandacht. Coureurs maken ongeveer 25 keer een opwaartse en 25 keer een neerwaartse schakelbeweging rond het 3,337 kilometer lange circuit in Monaco, in iets meer dan 70 seconden, waarbij ze worden geholpen door schakellampjes op het stuur en een pieptoon in hun oor ter ondersteuning van de timing, op jacht naar elke milliseconde. Baku heeft de meeste versnellingswisselingen van elk circuit op de F1-kalender, met 70, maar dit komt door de lange rechte stukken en de aanzienlijk langere lay-out.
 
Met een topsnelheid in Monaco van slechts 290 km/u, vergeleken met 350 km/u in Monza, zal de coureur tijdens de 50 schakelmomenten per ronde nooit de achtste versnelling gebruiken. In Monaco gebruiken ze echter wel de eerste versnelling, wat zeldzaam is in de F1.
 
Op een moderne Formule 1-auto heeft de coureur een multifunctioneel stuur, waarmee een beperkt aantal afstellingswijzigingen onderweg en op snelheid kan worden doorgevoerd, van bocht tot bocht. De meeste afstellingswijzigingen moeten echter in de garage plaatsvinden.
 
Draaiknoppen en knoppen op het stuur maken het mogelijk om een aantal instellingen aan te passen, waaronder de rembalans, motorvermogensmodi, mate van motorremmen en differentieel-instellingen die onder- of overstuur kunnen bevorderen.
 
Op een krap circuit zoals Monaco is er geen klassiek ‘rechte stuk’ dat volledig vrij is van stuurinzet – de aanloop naar bocht 1 duurt slechts vijf seconden en de rit door de tunnel is zeven seconden met hoge snelheid terwijl er gestuurd wordt, wat het loslaten van een hand voor stuurwisselingen erg moeilijk maakt. Slechts 45% van de rondetijd wordt op volle snelheid gereden, vergeleken met een circuit zoals Monza, waar coureurs 78% van hun rondetijd met het gaspedaal volledig ingetrapt rijden.
 
“Het draait allemaal om oefenen, herhalen en voorbereiding,” zegt Valtteri Bottas. “Het is niet makkelijk, maar het wordt zeker makkelijker. Sommige inputbewegingen worden door oefening redelijk automatisch. Je probeert echt een spiergeheugen te ontwikkelen en je weet precies in welke bochten je de instellingen kunt aanpassen.”
 
Onbedoelde input door de coureur is ook een factor waarmee ingenieurs rekening houden, met name in Monaco vanwege de krappe haarspeldbocht – de langzaamste bocht op de F1-kalender en genomen in de eerste versnelling. De bocht vereist een stuuruitslag van 180 graden waarbij de armen van de coureur elkaar kruisen, wat soms leidt tot het per ongeluk indrukken van knoppen. Om dit tegen te gaan, worden er specifieke beschermingen op het stuur aangebracht voor de Grand Prix van Monaco. Het ontwerp van de knoppen en draaiknoppen is geïnspireerd op vliegtuigbesturing – een vergelijkbare omgeving met hoge snelheid en hoge stress, waarbij de bestuurder handschoenen draagt.
 
Hoewel we ons allemaal kunnen herkennen in de vereiste handelingen bij het autorijden, wordt elke afzonderlijke beweging in de Formule 1 verheven tot supermenselijke niveaus door de snelheid van de machine. In Monaco komt hierbij ook nog het steeds aanwezige gevaar van de vangrails en muren.

Wat gaat er nog meer door het hoofd van de coureur?

Bij het voltooien van een ronde is het zichtvermogen van de coureur op hoge snelheid en zijn vermogen om snel te reageren op verandering in de omgeving cruciaal. Dit is vooral lastig op een circuit zoals Monaco, dat smal en bochtig is, met blinde bochten en mogelijke verrassingen achter elk van de 19 bochten (acht naar links en elf naar rechts).
 
Gedurende het weekend filteren de coureurs verschillende referentiepunten om de snelste lijnen te bepalen, de laatste rempunten te kiezen en gestaag vertrouwen op te bouwen. Dit is vooral belangrijk in Monaco, waar elk ongeluk in de vrije trainingen hun stints, of zelfs kwalificatiekansen, kan beïnvloeden. Het geheim om Monaco te beheersen is dus echt consistentie: snelheid opbouwen gedurende het weekend en toewerken naar het ultieme rondetijd.
 
Wanneer de coureur een bocht nadert, is de eerste stap het kiezen van de lijn en route door de bocht. Vervolgens verschuift de aandacht naar de remzone en het precieze punt waar moet worden geremd. In die remfase wordt de focus verlegd naar het apexpunt en het exact volgen van de eerder gekozen lijn. Tijdens het nemen van de apex verlegt de coureur de aandacht naar de uitgang van de bocht en dit proces herhaalt zich telkens per bocht en per ronde. De auto kan bij het uitkomen van bochten op Monaco onrustig aanvoelen aangezien de afstelling gericht is op een precies instuurmoment, dus moeten coureurs voorzichtig zijn met het aanbrengen van vermogen tussen bochten.
 
“Visueel is het behoorlijk druk, vooral in Monaco,” legt Valtteri uit. “Er is veel om op te letten, dus het is echt een mentale uitdaging. Je pikt voortdurend verschillende referentiepunten op om sneller te worden.”
 
Met beperkte inhaalmogelijkheden in Monaco is de rondetijd tijdens kwalificatie cruciaal, wat de uitronde belangrijk maakt om ervoor te zorgen dat de auto in optimale staat over de startlijn komt voor de timed lap. De coureur zal tijdens de uitronde continu de rembalans aanpassen, terwijl hij ook slalomt, accelereert en remt om temperatuur in de remmen en banden te genereren, en tegelijkertijd het ERS-systeem oplaadt zodat er maximale kracht beschikbaar is tijdens de getimede ronde. De coureur krijgt regelmatig feedback via de radio van zijn race engineer, let op het verkeer in de spiegels en selecteert de juiste vermogensmodus om de beste rondetijd neer te zetten.
 
De werklast van een coureur verschilt op elk circuit afhankelijk van of ze zich in de kwalificatie of de race bevinden. In de kwalificatie draait alles om maximale prestatie en grenzen opzoeken, waarbij de intensiteit extreem hoog is. Maar in de race denkt de coureur aan veel meer dan alleen de rondetijd: het lange termijnplaatje telt, met bandenmanagement, brandstof- en energiemanagement, mogelijke Safety Cars en positieduels meegenomen in de strategie.

Is Monaco het zwaarste F1-circuit qua werklast voor de coureur?

Monaco is een genadeloos circuit zonder uitloopstroken, enkel betonnen muren en vangrails. De meedogenloze aard van het circuit maakt het uniek en vormt een bijzondere uitdaging voor de coureurs.
 
“Voor mij persoonlijk is, qua werklast voor de coureur, Monaco het zwaarst omdat er geen tijd is om uit te rusten,” zei Valtteri. “Het is letterlijk bocht na bocht, en zelfs de rechte stukken zijn niet echt recht – je bent altijd aan het sturen, zij het maar een klein beetje.
 
“Het rechterstuk bij de start/finish is het grootste, zo niet het enige moment dat een coureur even kan ademen, en zelfs dat gaat razendsnel in een F1-auto! Het is absoluut een uitdaging.”
 
Alle F1-circuits hebben hun eigen uitdagingen en interessante eigenschappen, of het nu gaat om de straten van Monte Carlo of de vloeiende, snelle bochten van circuits zoals Silverstone of Suzuka, die de coureurs aan veel hogere g-krachten blootstellen en een grotere verscheidenheid aan bochten bevatten.
 
In Monaco echter zijn die uitdaging en intensiteit gecomprimeerd tot een ultrakorte, supersnelle ronde die maximale precisie en concentratie vereist. Er is geen moment van verpozing. Eén moment van onoplettendheid en het harde werk van coureur en team kan verdwijnen als sneeuw voor de zon.

Analyse voor dit artikel werd verstrekt via een persbericht van het Mercedes F1 Team.

Vertaling uit het Engelse artikel “Hoe Ziet De Werkdruk Van Een F1-Coureur Er Uit Tijdens Een Rondje?“