Hoe werken crashtests in de Formule 1

FORMULE 1 crashtests moeten elk jaar worden doorstaan voordat een nieuwe auto geschikt wordt geacht voor gebruik. Geïntroduceerd in 1985 en onder toezicht van de FIA, worden deze strenge evaluaties meestal uitgevoerd in het Cranfield Impact Centre in Bedfordshire, Engeland en bestaan uit dynamische (bewegende) crashtests, statische belastingstests en kanteltesten.

Hoe werken crashtests in de Formule 1

De dynamische impacttesten worden uitgevoerd op de voorkant, zijkanten en achterkant van het chassis, evenals op de stuurkolom. De overlevingscel van de coureur moet onbeschadigd blijven gedurende de hele test. Het gewicht van het testchassis, inclusief een crashtestdummy, bedraagt 780 kg. De frontale impacttest wordt uitgevoerd met een snelheid van 15 meter per seconde (54 km/u, 33 mph), de zijwaartse met 10 m/s (36 km/u, 22 mph) en de achterzijde met 11 m/s (39,6 km/u, 25 mph).

De snelheden lijken misschien laag, maar zijn gekozen om de meest nauwkeurige meting van het vermogen van de auto om de ongewenste impuls van een ongeluk veilig te absorberen mogelijk te maken. De limieten voor maximale vertraging, energieabsorptie en vervorming zijn nauwkeurig gedefinieerd. Zo mag bij de frontale test de vertraging gemeten op de borst van de dummy niet meer dan 60G (ongeveer 60 keer het lichaamsgewicht) bedragen binnen drie milliseconden na de impact.

De test van de stuurkolom is ontworpen om te garanderen dat de kolom veilig zal inzakken in het onwaarschijnlijke geval dat het hoofd van de coureur het stuur raakt. De kolom wordt aan de grond bevestigd en een voorwerp van 8 kg wordt met een snelheid van 7 m/s (25 km/u, 16 mph) in het midden van het stuur gelanceerd. Alle substantiële vervorming moet binnen de stuurkolom plaatsvinden; de vertraging mag niet meer dan 80 g bedragen gedurende meer dan drie milliseconden; en het snelkoppelingsmechanisme van het stuur moet na de test normaal functioneren.

Naast de vijf dynamische tests worden nog eens 13 statische belastingstests uitgevoerd op de voor-, zij- en achterkantstructuren van het chassis om te waarborgen dat deze bestand zijn tegen de vereiste mate van zijdelingse druk volgens het reglement. Deze tests omvatten het aanbrengen van druk op de vloer onder de brandstoftank, op de zijkant van de neuspunt en op de zijkanten van het chassis ter hoogte van de benen en zitplaats. De betrokken oppervlakken mogen slechts binnen gespecificeerde limieten afbuigen of vervormen en er mag geen schade zijn aan de impactstructuur, de overlevingscel of de versnellingsbak.

De kantelstructuur van de auto wordt in drie richtingen getest – zijdelings met vijf ton, in de lengterichting met zes ton en verticaal met negen ton – en de mate van vervorming onder belasting mag niet meer dan 50 mm bedragen.

Hoewel het belangrijkste doel F1-veiligheid is, hebben de bovenstaande tests ook geholpen de veiligheid voor weggebruikers te verbeteren, van wie er dagelijks wereldwijd 3000 om het leven komen. Zo speelt de FIA een actieve rol in het Euro-NCAP testprogramma voor personenauto’s, terwijl voormalige Williams-partner Allianz het mondiale bereik van de Formule 1-races gebruikte om fans bewust te maken van het belang van veiligheid, zowel op het circuit als op de openbare weg.

Bekijk echte Formule 1 crashtests

Wist je dat … de cockpitwanden van een Formule 1-auto, die in 2008 met vijf centimeter zijn verhoogd, bestand moeten zijn tegen impacts gelijk aan 250 ton?

De rol van Jackie Stewart in het verbeteren van F1-veiligheid

Jackie Stewart, vaak geprezen om zijn racekwaliteiten, speelde een cruciale rol in het revolutioneren van veiligheidsnormen binnen de Formule 1. Zijn inzet voor het verbeteren van de veiligheid van coureurs kwam voort uit een persoonlijke strijd tegen de gevaarlijke omstandigheden die ooit normaal waren in de sport. Stewarts invloed begon in een tijdperk waarin de risico’s van F1-races werden geaccepteerd als normaal en de veiligheidsmaatregelen op z’n best rudimentair waren.

Tijdens zijn carrière werd Stewart diep geraakt door het verlies van goede vrienden en collega’s die omkwamen bij race-incidenten. Deze verliezen betroffen enkele van de meest veelbelovende talenten in de sport, van wie de carrières tragisch vroeg eindigden. Gemotiveerd door deze gebeurtenissen werd Stewart een uitgesproken pleitbezorger voor veiligheid, waarbij hij het bestaande systeem uitdaagde dat het welzijn van de coureurs over het hoofd zag.

Stewarts inzet richtte zich op verschillende belangrijke gebieden: de invoering van betere veiligheidsuitrusting, de introductie van medische voorzieningen op circuits en structurele aanpassingen aan auto’s en circuits. Hij pleitte voor het gebruik van integraalhelmen, veiligheidsgordels en brandwerende pakken, die destijds niet algemeen werden gebruikt. Zijn aandringen op professionele medische teams en betere hulpdiensten op circuits was revolutionair en legde de basis voor aanzienlijk verbeterde reacties op ongevallen.

Een van Stewarts belangrijkste invloeden was op het ontwerp en de bouw van circuits. Hij voerde campagne voor betere uitloopzones en vangrails die de impact van crashes effectiever konden opvangen. Stewarts niet-aflatende inspanningen om deze veranderingen door te voeren begonnen het gehele kader van F1-racen te hervormen, van autodesign tot circuitveiligheid, wat leidde tot een geleidelijke afname van het aantal dodelijke ongevallen.

De erfenis van Jackie Stewarts veiligheidsstrijd is zichtbaar in het moderne tijdperk van de Formule 1, waar uitgebreide veiligheidsprotocollen een integraal onderdeel van de sport vormen. Zijn inspanningen hebben niet alleen de veiligheid van coureurs verbeterd, maar hebben ook bijgedragen aan een bredere acceptatie van de noodzaak voor voortdurende verbetering van veiligheidsnormen in alle motorsporten. Zijn rol als veiligheidsvoorvechter heeft een onuitwisbare indruk achtergelaten op de Formule 1 en heeft het tot een veiligere omgeving gemaakt voor zowel coureurs als fans.

Vertaling uit het Engelse artikel “Hoe werken crashtests in de Formule 1“