Hebben Racewagens ABS-Remmen?

• De meeste professionele racewagens hebben geen ABS, waaronder die van de Formule 1, Formula 2, Formula 3, F1 Academy en IndyCar, omdat de technologie verboden is om de coureursvaardigheid als primaire onderscheidende factor bij het remmen te behouden.
• De Formule 1 verbood ABS aan het begin van het seizoen 1994 als onderdeel van een bredere afschaffing van elektronische rijhulpmiddelen, waaronder actieve wielophanging en tractiecontrole. Dit besluit volgde op het tijdperk van de Williams FW15C, waarin technologie de coureursprestaties begon te overtreffen. Het verbod geldt al meer dan 30 jaar.
• NASCAR is de opvallende uitzondering onder de grote klassen en introduceerde in 2022 ABS op zijn Next Gen Cup-auto’s met een AP Racing-systeem, hoewel de technologie onder coureurs en fans omstreden blijft, die stellen dat het de benodigde vaardigheid om te racen vermindert.

Hebben F1-auto’s ABS-remmen?

Nee, de meeste racewagens hebben geen ABS. De Formule 1, Formula 2, Formula 3, F1 Academy en IndyCar verbieden antiblokkeersystemen op grond van hun technische reglementen. De technologie die in een gewone auto het blokkeren van wielen voorkomt, wordt bewust uitgesloten van de hoogste niveaus van het eenzitter-racen, omdat het een cruciaal element van de coureursvaardigheid uit de vergelijking verwijdert. Zonder ABS moeten coureurs de remkracht uitsluitend met hun rechtervoet reguleren en de druk moduleren in een smal venster tussen maximale vertraging en een geblokkeerd wiel dat de bandgrip vernietigt en de remwegen vergroot. Die taak, tientallen keren per ronde herhaald bij snelheden boven de 300 km/u en vertragingskrachten tot bijna 6G, is een van de moeilijkste fysieke en cognitieve uitdagingen in de professionele sport. NASCAR is de enige grote klasse die de afgelopen jaren ABS heeft ingevoerd en de technologie vanaf 2022 in zijn Next Gen Cup-auto’s inzet, hoewel ook die beslissing controversieel blijft.

Waarom heeft de Formule 1 ABS verboden?

De Formule 1 verbood ABS aan het begin van het seizoen 1994 als onderdeel van een ingrijpende afschaffing van elektronische rijhulpmiddelen, waaronder ook actieve wielophanging, tractiecontrole en launch control. Het besluit werd ingegeven door de groeiende bezorgdheid binnen de FIA dat technologie belangrijker was geworden dan de coureur. De aanleiding was het seizoen 1993 en de Williams FW15C, een door Adrian Newey ontworpen auto die algemeen wordt beschouwd als de technologisch meest geavanceerde Formule 1-machine ooit gebouwd. De FW15C beschikte over actieve wielophanging, ABS, tractiecontrole, een halfautomatische versnellingsbak en een “push to pass”-knop die de achterwielophanging verlaagde om de luchtweerstand te verminderen en de motor 300 toeren per minuut extra te geven. Alain Prost won in 1993 het Wereldkampioenschap met de auto met zeven overwinningen uit 16 races, en de marge van superioriteit was zodanig dat de FIA concludeerde dat de technologie moest verdwijnen.

Het verbod bleef niet zonder gevolgen. Ayrton Senna, die voor 1994 naar Williams overstapte, onderkende het gevaar van het verwijderen van complexe elektronische systemen uit auto’s die rondom deze systemen waren ontworpen. Voor het begin van het seizoen vertelde hij de pers dat hij verbaasd zou zijn als er dat jaar geen ernstige ongelukken zouden plaatsvinden, een voorspelling die tragisch juist bleek toen Senna bij de derde race van het seizoen in Imola om het leven kwam. De FW14B en FW15C waren van de grond af ontworpen met actieve systemen die het rijgedrag van de auto beheersten. De ombouw van de FW16 naar een passieve auto vereiste het verwijderen van systemen die structureel in het chassis waren geïntegreerd, en de resulterende auto was moeilijk te besturen en onvoorspelbaar aan de grens. Het seizoen 1994 werd een keerpunt voor veiligheidshervormingen en de permanente uitsluiting van elektronische rijhulpmiddelen uit de Formule 1.

De positie van de FIA is in de drie decennia sindsdien niet veranderd. Het huidige Technisch Reglement van de Formule 1 verbiedt uitdrukkelijk elk systeem dat de remkracht onafhankelijk van de pedaalinput van de coureur moduleert. Het reglement bestaat om te waarborgen dat het verschil tussen een goede remzone en een geblokkeerd wiel de voet van de coureur is, en geen computer. Brembo, dat alle tien teams op het huidige grid van remzadels voorziet, ontwerpt systemen die kunnen werken bij schijftemperaturen tussen de 350 en 1.000 graden Celsius, met schijven met maximaal 1.470 ventilatieboringen in zeven rijen voor warmteafvoer. De technologie is buitengewoon, maar de beslissing wanneer en hoe hard die wordt toegepast, blijft volledig menselijk.

Hoe remmen F1-coureurs zonder ABS?

De techniek heet grensremmen, en het vereist dat de coureur maximale remkracht toepast zonder het punt te overschrijden waarop de band grip verliest en het wiel blokkeert. In een gewone auto regelt ABS dit automatisch door de remdruk te pulsen wanneer het detecteert dat een wiel begint te blokkeren. In een Formule 1-auto moet de coureur dezelfde functie met zijn voet uitvoeren en de druk voortdurend aanpassen op basis van bandtemperatuur, brandstofgewicht, baanoppervlakteomstandigheden en het veranderende gewichtsevenwicht van de auto terwijl die van boven de 300 km/u afremt.

De fysieke eisen zijn aanzienlijk. Bij het remmen ervaren F1-coureurs vertragingskrachten tot bijna 6G, wat betekent dat hun lichaamsgewicht effectief zes keer zo zwaar wordt. Nauwkeurige pedalmodulatie onder die krachten handhaven, terwijl tegelijkertijd teruggeschakeld wordt en de ingang van een bocht wordt voorbereid, is een taak die de snelste coureurs van de rest onderscheidt. De toepassing van het rempedaal zelf moet snel maar geleidelijk zijn: te abrupt op het pedaal stappen kan de voorwielen blokkeren voordat het gewicht van de auto naar voren is verschoven, wat een negatieve terugkoppeling veroorzaakt waarbij het verlies van voorgrip de gewichtsoverdracht verhindert die nodig is om grip te genereren. Coureurs beschrijven het proces als het voelen voor een drempel die constant verandert, bocht na bocht en ronde na ronde, naarmate de banden slijten en het baanoppervlak evolueert.

De remtechniek van Lewis Hamilton is door het ingenieursteam van Brembo als bijzonder opmerkelijk belicht. Hamilton excelleert in trail braking, een methode waarbij de coureur remdruk blijft toepassen terwijl hij tegelijkertijd de stuuhoek in de bocht vergroot. Gedurende de eerste milliseconden na het indrukken van het rempedaal bereikt de combinatie van schijf en zadel de bedrijfstemperatuur met een snelheid van ongeveer 100 graden Celsius per tiende seconde gedurende de eerste halve seconde. Die temperatuurstijging beheersen terwijl tegelijkertijd de druk aan de grens van bandadhesie wordt gemoduleerd, is wat het remmen de belangrijkste onderscheidende factor maakt tussen F1-coureurs.

Hebben Formula 2- en Formula 3-auto’s ABS?

Nee. Zowel Formula 2 als Formula 3 verbieden ABS en alle andere elektronische rijhulpmiddelen, volgens dezelfde filosofie als de Formule 1. Deze kampioenschappen bestaan als de voornaamste aanvoerklassen naar de F1, en hun technische reglementen zijn ontworpen om coureurs voor te bereiden op de eisen van het rijden zonder elektronische hulp.

Het huidige Dallara F2 2018-chassis gebruikt carbon-carbon remschijven en -blokken met Brembo-zadels met zes zuigers, wat een maximale remvertraging van 3,5G oplevert. Dat is ongeveer de helft van de piekvertraging van een huidige F1-auto, maar het ontbreken van ABS betekent dat coureurs in elke bocht grensremmen moeten beheersen. De leercurve is steil. Coureurs die vanuit juniorkartklassen, waar de rembelastingen veel lager zijn, in de F2 arriveren, moeten volledig nieuw spiergeheugen ontwikkelen voor pedalmodulatie bij snelheden boven de 300 km/u. Degenen die zich niet kunnen aanpassen aan remmen zonder elektronische hulp, komen doorgaans niet door naar de Formule 1. De F2-auto wordt aangedreven door een 3,4-liter turbobenzine-V6 van Mecachrome met 620 pk bij 8.750 tpm, en de combinatie van dat vermogen met geen elektronische remondersteuning creëert een trainingsomgeving die de eisen van een top-F1-zitje weerspiegelt zonder de pure snelheid ervan te evenaren.

Formula 3 gebruikt een lichter Dallara-chassis met minder krachtige remmen, maar het principe is identiek: geen ABS, geen tractiecontrole, geen launch control. De progressie van F3 naar F2 naar F1 is bewust zo gestructureerd dat coureurs hun remvaardigheden geleidelijk opbouwen over drie niveaus van toenemende snelheid en remkracht, allemaal zonder het vangnet van anti-blokkeringreep.

Heeft de F1 Academy ABS?

Nee. De F1 Academy, de volledig vrouwelijke eenzitterklasse die als ondersteuning op het Formule 1-programma rijdt, gebruikt een Tatuus-specificatieauto zonder ABS of andere elektronische rijhulpmiddelen. De klasse volgt dezelfde no-assist-filosofie als de rest van de FIA-eenzitter-ladder. Rijdsters in de F1 Academy leren al in de vroegste stadia van hun professionele carrière remmen zonder elektronische ingreep en ontwikkelen zo de pedalmodulatiebedrevenheid die ze nodig zullen hebben als ze via Formula 3 en Formula 2 opklimmen naar een potentieel F1-zitje.

Heeft NASCAR ABS?

Ja, en dat is de meest opvallende uitzondering onder de grote raceklassen. NASCAR introduceerde ABS op zijn Next Gen Cup-auto’s voor het seizoen 2022, waarmee het de enige grote professionele raceklasse is die actief gebruik maakt van antiblokkeertechnologie. Het systeem maakte deel uit van een bredere modernisering van het Cup-car-platform, dat ook onafhankelijke achterwielophanging, een sequentiële versnellingsbak en een gestandaardiseerd chassis van één fabrikant omvatte.

Het remhardware komt van AP Racing, dat werd aangesteld als de enige remleverancier voor de Next Gen-auto. Het systeem beschikt over gesmede aluminium zadels met zes zuigers aan de voorzijde en vier zuigers aan de achterzijde in het gepatenteerde Radi-CAL-ontwerp van AP Racing, gecombineerd met schijven van 15 inch aan de voor- en 14 inch aan de achterzijde. AP Racing is al sinds 1987 een belangrijke leverancier aan NASCARs topklassen en heeft 13 kampioenschapswinnende auto’s in de Cup Series uitgerust. De invoering van ABS werd ingegeven door veiligheidsoverwegingen, met name het risico van wiel blokkeren op ovale circuits waar auto’s in nauw contact rijden bij snelheden boven de 300 km/u en een geblokkeerd wiel meervoudige incidenten kan veroorzaken.

De beslissing blijft controversieel. NASCAR heeft zich van oudsher gepositioneerd als een klasse waar coureursvaardigheid de primaire prestatievariabele is, en critici stellen dat ABS de moeilijkheid van het remmen in bochten vermindert, met name op wegcircuits waar grensremmen een significante onderscheidende factor is. Voorstanders repliceren dat ABS de veiligheid bij paketracing verbetert zonder de vaardigheidsskloof tussen coureurs wezenlijk te verkleinen, omdat de technologie alleen ingrijpt bij het blokkeren van wielen en niet de remprestatie optimaliseert. Het debat weerspiegelt de bredere spanning in de motorsport tussen veiligheidstechnologie en het behoud van coureursinput als de beslissende factor in de competitie.

Heeft IndyCar ABS?

Nee. IndyCar verbiedt ABS samen met tractiecontrole en alle andere elektronische rijhulpmiddelen. Het Dallara IR-18-chassis dat in de hele NTT IndyCar Series wordt gebruikt, is afhankelijk van conventionele hydraulische remmen met Brembo-zadels, en de coureur is uitsluitend verantwoordelijk voor het beheren van de remdruk. Op ovale circuits, waar IndyCar rijdt bij snelheden boven de 370 km/u, betekent het ontbreken van ABS dat een remmisrekening kan resulteren in een geblokkeerd wiel en direct verlies van richtingscontrole. Op weg- en stadscircuits zijn de remeisen dichter bij wat coureurs ervaren op circuits als Monaco of Silverstone, waar nauwkeurige pedalmodulatie door langzame bochten de primaire onderscheidende factor is. IndyCar’s standpunt over ABS sluit aan bij dat van de Formule 1: de klasse beschouwt elektronische remondersteuning als strijdig met het principe dat raceresultaten de coureursvaardigheid moeten weerspiegelen.

Motorsport-ABS versus wegauto-ABS: wat is het verschil?

Het onderscheid tussen wegauto-ABS en motorsport-systemen die worden gebruikt in categorieën waar de technologie is toegestaan, zoals GT-racing en clubcompetitie, is significant. Wegauto-ABS is ontworpen als veiligheidssysteem dat stabiliteit en wendbaarheid voor de gemiddelde bestuurder prioriteert. Het is conservatief gekalibreerd, grijpt vroeg in om wiel blokkeren te voorkomen en behoudt stuurcontrole, zelfs ten koste van iets langere remwegen onder bepaalde omstandigheden.

Motorsport-ABS, zoals het Bosch M5-systeem dat wordt gebruikt in GT- en clubracing, verlegt de kalibratieprioriteit van stabiliteit naar prestatie. De Bosch M5 maakt vrije softwarekalibratie van individuele voertuigparameters mogelijk, waaronder voertuiggewicht, spoorbreedte, wielbasis en wielomtrek, met 12 selecteerbare ABS-kaarten die variëren van agressieve prestatie-instellingen tot een volledig uitgeschakelde positie. Tests op een GT86-platform toonden aan dat het M5-systeem de gemiddelde remafstand van 200 km/u naar nul terugbracht van 111,2 meter met de standaard ABS tot 92,8 meter, een vermindering van meer dan 18 meter. Het systeem werkt bij snelheden tot 360 km/u en temperaturen tussen min 30 en 130 graden Celsius.

Het nadeel is dat motorsport-ABS verbergt hoe ver voorbij de gripgrens de coureur rijdt. Het rempedaal voelt hetzelfde aan of de coureur nu 1% of 50% voorbij de bandadhesiegrens is, waardoor het moeilijk is om buiten het ABS-bereik te moduleren voor trail braking en de bochteningang. Coureurs die motorsport-ABS gebruiken, wordt geadviseerd het systeem voor het indraaipunt los te laten, ABS alleen te gebruiken voor rechtebaanvertraging en op gevoel te vertrouwen voor de overgang in de bocht. Dat is waarom elite eenzitter-klassen de technologie volledig verbieden: op het hoogste niveau is het vermogen om die overgang te beheren wat de beste coureurs van iedereen onderscheidt. De hardwarebelasting is ook een overweging. Herhaaldelijk activeren van ABS verhoogt de remsy-steemtemperaturen, versnelt het slijtagevan remblokken en kan ongelijkmatige blokneerslag op de rotoren veroorzaken, wat vibraties creëert die zich gedurende een racestint ophopen. In motorsporttoepassingen is het aanbevolen onderhoudsinterval voor de hydraulische eenheid een volledige vervanging om de twee jaar, wat de intensiteit van de betrokken belastingen weerspiegelt.

ABS Veelgestelde Vragen

Wanneer werd ABS verboden in de Formule 1?

ABS werd in de Formule 1 aan het begin van het seizoen 1994 verboden, samen met actieve wielophanging, tractiecontrole en launch control. Het verbod volgde op het seizoen 1993 waarin de Williams FW15C, uitgerust met ABS en actieve wielophanging, het kampioenschap zodanig domineerde dat de FIA concludeerde dat technologie de coureursvaardigheid was gaan overtreffen. Het verbod is al meer dan 30 jaar van kracht en er zijn geen plannen om ABS opnieuw in te voeren.

Waarom staat NASCAR ABS toe maar de F1 niet?

NASCAR introduceerde ABS op zijn Next Gen Cup-auto’s in 2022, voornamelijk om veiligheidsredenen, met name het risico van wiel blokkeren bij paketracing op ovalen waar auto’s in nauw contact rijden bij snelheden boven de 300 km/u. De Formule 1 verbiedt ABS omdat de klasse grensremmen beschouwt als een fundamentele coureursvaardigheid die concurrenten moet onderscheiden. De twee klassen hebben fundamenteel verschillende filosofieën: NASCAR prioriteert nauw, veilig paketracing; de F1 prioriteert individuele coureurs- en ingenieursprestatties.

Kan een F1-coureur beter remmen dan ABS?

Onder specifieke omstandigheden, ja. Een bekwame F1-coureur die grensremmen toepast kan ABS-prestaties evenaren of overtreffen op een consistent gripvol oppervlak, omdat hij gripveranderingen kan anticiperen en de druk proactief in plaats van reactief kan moduleren. ABS heeft echter een voordeel bij het tegelijkertijd beheren van snel wisselende omstandigheden aan alle vier wielen, wat een coureur met één rempedaal niet kan repliceren. Het voordeel van de menselijke coureur ligt in predictief gevoel en het vermogen om remmen te combineren met stuuringsinput voor trail braking, iets wat huidige ABS-systemen slecht handhaven.

Staat een eenzitter-raceklasse ABS toe?

Geen enkele grote professionele eenzitter-raceklasse staat ABS toe. Formule 1, Formula 2, Formula 3, F1 Academy, IndyCar en Super Formula verbieden allemaal antiblokkeersystemen. De technologie is toegestaan in sommige GT-racecategorieën en clubmotorsport, waar systemen zoals de Bosch M5 beschikbaar zijn als namontagekits, maar de gehele FIA-eenzitter-ladder van F1 Academy tot Formule 1 werkt zonder elektronische remondersteuning.