Haben Rennautos ABS-Bremsen?

• Die meisten professionellen Rennwagen haben kein ABS, darunter jene der Formel 1, Formula 2, Formula 3, F1 Academy und IndyCar, da die Technologie verboten ist, um die Fahrerfähigkeit als primären Differenzierungsfaktor beim Bremsen zu erhalten.
• Die Formel 1 verbannte ABS zu Beginn der Saison 1994 im Rahmen einer umfassenden Abschaffung elektronischer Fahrhilfen, zu denen auch die aktive Radaufhängung und die Traktionskontrolle gehörten. Diese Entscheidung folgte der Williams-FW15C-Ära, in der die Technologie die Fahrerleistung zu überwiegen begann. Das Verbot gilt seit über 30 Jahren.
• NASCAR ist die bemerkenswerte Ausnahme unter den großen Serien und führte 2022 ABS an seinen Next-Gen-Cup-Autos mit einem AP-Racing-System ein, obwohl die Technologie unter Fahrern und Fans weiterhin umstritten bleibt, die argumentieren, sie reduziere die erforderliche Fahrfähigkeit.

Haben F1-Autos ABS-Bremsen?

Nein, die meisten Rennwagen haben kein ABS. Die Formel 1, Formula 2, Formula 3, F1 Academy und IndyCar verbieten Anti-Blockier-Systeme nach ihren technischen Reglements. Die Technologie, die in einem Straßenfahrzeug das Blockieren der Räder verhindert, wird von den höchsten Ebenen des Formel-Motorsports bewusst ausgeschlossen, weil sie ein wesentliches Element der Fahrerfähigkeit aus der Gleichung entfernt. Ohne ABS müssen die Fahrer die Bremskraft allein mit dem rechten Fuß regulieren und den Druck in einem engen Fenster zwischen maximaler Verzögerung und einem blockierten Rad modulieren, das die Reifenhaftung zerstört und die Bremswege verlängert. Diese Aufgabe, die bei Geschwindigkeiten von über 300 km/h und Verzögerungskräften von annähernd 6G dutzende Male pro Runde wiederholt wird, ist eine der schwierigsten körperlichen und kognitiven Herausforderungen im Profisport. NASCAR ist die einzige große Serie, die in den letzten Jahren ABS eingeführt hat und die Technologie seit 2022 in ihren Next-Gen-Cup-Autos einsetzt, obwohl auch diese Entscheidung weiterhin umstritten ist.

Warum hat die Formel 1 ABS verboten?

Die Formel 1 verbot ABS zu Beginn der Saison 1994 im Rahmen einer umfassenden Abschaffung elektronischer Fahrhilfen, zu der auch die aktive Radaufhängung, die Traktionskontrolle und der Launch Control gehörten. Die Entscheidung wurde von einer wachsenden Sorge innerhalb der FIA angetrieben, dass die Technologie wichtiger geworden war als der Fahrer. Der Auslöser war die Saison 1993 und die Williams FW15C, ein von Adrian Newey entworfenes Auto, das allgemein als das technologisch fortschrittlichste Formel-1-Auto aller Zeiten gilt. Die FW15C verfügte über aktive Radaufhängung, ABS, Traktionskontrolle, ein halbautomatisches Getriebe und einen “push to pass”-Knopf, der die Hinterradaufhängung absenkte, um den Luftwiderstand zu verringern und dem Motor 300 Umdrehungen pro Minute mehr zu ermöglichen. Alain Prost gewann die Weltmeisterschaft 1993 mit dem Auto mit sieben Siegen aus 16 Rennen, und die Überlegenheit war so eindeutig, dass die FIA zu dem Schluss kam, die Technologie müsse abgeschafft werden.

Das Verbot blieb nicht ohne Folgen. Ayrton Senna, der 1994 zu Williams wechselte, erkannte die Gefahr, komplexe elektronische Systeme aus Autos zu entfernen, die um diese Systeme herum konstruiert worden waren. Vor dem Saisonstart sagte er der Presse, er würde überrascht sein, wenn es in diesem Jahr keine schweren Unfälle gäbe. Diese Vorhersage erwies sich als tragisch richtig, als Senna beim dritten Rennen der Saison in Imola ums Leben kam. Die FW14B und die FW15C waren von Grund auf mit aktiven Systemen zur Steuerung des Fahrzeugverhaltens konstruiert worden. Die Umrüstung der FW16 auf ein passives Fahrzeug erforderte das Entfernen von Systemen, die strukturell in das Chassis integriert worden waren, und das daraus resultierende Fahrzeug war schwer zu fahren und an der Grenze unberechenbar. Die Saison 1994 wurde zu einem Wendepunkt für die Sicherheitsreform und den dauerhaften Ausschluss elektronischer Fahrhilfen aus der Formel 1.

Die Position der FIA hat sich in den drei Jahrzehnten seither nicht geändert. Das aktuelle Technische Reglement der Formel 1 verbietet ausdrücklich jedes System, das die Bremskraft unabhängig vom Pedaleinsatz des Fahrers moduliert. Das Reglement soll sicherstellen, dass der Unterschied zwischen einer guten Bremszone und einem blockierten Rad der Fuß des Fahrers bleibt und kein Computer. Brembo, das alle zehn Teams im aktuellen Starterfeld mit Bremssätteln beliefert, entwickelt Systeme, die bei Scheibentemperaturen zwischen 350 und 1.000 Grad Celsius betrieben werden können, mit Scheiben mit bis zu 1.470 Belüftungsbohrungen in sieben Reihen zur Wärmeableitung. Die Technologie ist außergewöhnlich, aber die Entscheidung, wann und wie stark sie eingesetzt wird, bleibt vollständig menschlich.

Wie bremsen F1-Piloten ohne ABS?

Die Technik heißt Grenzbereichsbremsen, und sie verlangt vom Fahrer, die maximale Bremskraft anzuwenden, ohne den Punkt zu überschreiten, an dem der Reifen seine Haftung verliert und das Rad blockiert. In einem Straßenfahrzeug übernimmt das ABS diese Aufgabe automatisch, indem es den Bremsdruck pulsiert, wenn es erkennt, dass ein Rad zu blockieren beginnt. In einem Formel-1-Auto muss der Fahrer dieselbe Funktion mit seinem Fuß ausführen und den Druck kontinuierlich anpassen, abhängig von der Reifentemperatur, dem Kraftstoffgewicht, den Streckenbedingungen und dem sich verändernden Gewichtsausgleich des Fahrzeugs, während es von über 300 km/h abbremst.

Die körperlichen Anforderungen sind erheblich. Beim Bremsen erfahren F1-Fahrer Verzögerungskräfte von annähernd 6G, was bedeutet, dass ihr Körpergewicht effektiv auf das Sechsfache ansteigt. Unter diesen Kräften eine präzise Pedalmodulation aufrechtzuerhalten, während gleichzeitig durch das Getriebe heruntergeschaltet und die Kurveneinfahrt vorbereitet wird, ist eine Aufgabe, die die schnellsten Fahrer vom Rest unterscheidet. Die Bremspedalanwendung selbst muss schnell, aber gleichmäßig erfolgen: Zu abruptes Einsteigen in die Bremse kann die Vorderräder blockieren, bevor das Fahrzeuggewicht nach vorne verlagert wurde, was eine negative Rückkopplungsschleife auslöst, bei der der Verlust der Vorderachsenhaftung die benötigte Gewichtsverlagerung verhindert. Fahrer beschreiben den Prozess als das Ertasten einer Schwelle, die sich ständig verändert, Kurve für Kurve und Runde für Runde, wenn die Reifen verschleißen und die Streckenoberfläche sich entwickelt.

Die Bremstechnik von Lewis Hamilton wurde vom Ingenieurteam von Brembo als besonders bemerkenswert hervorgehoben. Hamilton zeichnet sich durch Trail Braking aus, eine Methode, bei der der Fahrer weiterhin Bremsdruck aufrechthält, während er gleichzeitig den Lenkwinkel in der Kurve erhöht. In den ersten Millisekunden nach dem Betätigen des Bremspedals erreicht die Kombination aus Scheibe und Sattel die Betriebstemperatur mit einer Rate von etwa 100 Grad Celsius pro Zehntel Sekunde in der ersten halben Sekunde. Diesen Temperaturanstieg zu managen, während gleichzeitig der Druck an der Haftungsgrenze des Reifens moduliert wird, ist das, was das Bremsen zum wichtigsten Differenzierungsfaktor zwischen F1-Fahrern macht.

Haben Formula-2- und Formula-3-Autos ABS?

Nein. Sowohl Formula 2 als auch Formula 3 verbieten ABS und alle anderen elektronischen Fahrhilfen und folgen damit derselben Philosophie wie die Formel 1. Diese Meisterschaften existieren als die wichtigsten Nachwuchsserien zur F1, und ihre technischen Reglements sind darauf ausgelegt, Fahrer auf die Anforderungen des Fahrens ohne elektronische Unterstützung vorzubereiten.

Das aktuelle Dallara-F2-2018-Chassis verwendet Kohlenstoff-Kohlenstoff-Bremsscheiben und -beläge mit Sechskolben-Brembo-Sätteln, was eine maximale Bremsverzögerung von 3,5G ermöglicht. Das ist etwa die Hälfte der Spitzenverzögerung eines aktuellen F1-Autos, aber das Fehlen von ABS bedeutet, dass die Fahrer in jeder Kurve das Grenzbereichsbremsen beherrschen müssen. Die Lernkurve ist steil. Fahrer, die aus den Juniorkategorien des Kartsports in die F2 kommen, wo die Bremsbelastungen viel geringer sind, müssen vollständig neue Muskelgedächtnisse für die Pedalmodulation bei Geschwindigkeiten über 300 km/h entwickeln. Wer sich nicht an das Bremsen ohne elektronische Unterstützung anpassen kann, schafft in der Regel nicht den Sprung in die Formel 1. Das F2-Auto wird von einem 3,4-Liter-Turbobenziner-V6 von Mecachrome mit 620 PS bei 8.750 U/min angetrieben, und die Kombination aus dieser Leistung und dem Fehlen elektronischer Bremsunterstützung schafft eine Trainingsumgebung, die die Anforderungen eines Top-F1-Cockpits widerspiegelt, ohne dessen reine Geschwindigkeit zu erreichen.

Die Formula 3 verwendet ein leichteres Dallara-Chassis mit weniger leistungsstarken Bremsen, aber das Prinzip ist identisch: kein ABS, keine Traktionskontrolle, kein Launch Control. Die Progression von F3 über F2 bis zur F1 ist bewusst so strukturiert, dass Fahrer ihre Bremsfähigkeiten schrittweise über drei Stufen zunehmender Geschwindigkeit und Bremskraft entwickeln, allesamt ohne das Sicherheitsnetz einer Anti-Blockier-Intervention.

Hat die F1 Academy ABS?

Nein. Die F1 Academy, die rein weibliche Einsitzer-Serie, die als Support-Serie der Formel 1 fährt, verwendet ein Tatuus-Einheitsauto ohne ABS oder andere elektronische Fahrhilfen. Die Serie folgt derselben Philosophie ohne Unterstützung wie der Rest der FIA-Einsitzer-Leiter. Fahrerinnen der F1 Academy lernen von den frühesten Phasen ihrer Karriere an, ohne elektronische Eingriffe zu bremsen, und entwickeln so die Pedalmodulationsfähigkeiten, die sie benötigen, wenn sie durch Formula 3 und Formula 2 auf ein mögliches Formel-1-Cockpit zusteuern.

Hat NASCAR ABS?

Ja, und das ist die bemerkenswerteste Ausnahme unter den großen Rennsportserien. NASCAR führte ABS an seinen Next-Gen-Cup-Autos für die Saison 2022 ein und ist damit die einzige große professionelle Rennsportmeisterschaft, die Anti-Blockier-Technologie aktiv einsetzt. Das System war Teil einer umfassenderen Modernisierung der Cup-Car-Plattform, die auch eine unabhängige Hinterradaufhängung, ein sequenzielles Getriebe und ein standardisiertes Chassis eines einzigen Herstellers umfasste.

Das Bremsmaterial kommt von AP Racing, das als einziger Bremslieferant für das Next-Gen-Car ernannt wurde. Das System verfügt über geschmiedete Aluminium-Sechskolben-Frontmonoblock- und Vierkolben-Hintermonoblocksättel in AP Racings patentiertem Radi-CAL-Design, kombiniert mit 15-Zoll-Vorder- und 14-Zoll-Hinterrotoren. AP Racing ist seit 1987 ein wichtiger Lieferant für NASCARs höchste Divisionen und hat 13 Meisterschaftsautos in der Cup Series ausgestattet. Die Einführung von ABS wurde durch Sicherheitsüberlegungen angetrieben, insbesondere das Risiko von Radblockierungen auf Ovalstrecken, wo Autos in enger Nähe bei Geschwindigkeiten über 300 km/h fahren und ein blockiertes Rad Mehrfachunfälle auslösen kann.

Die Entscheidung bleibt umstritten. NASCAR hat sich historisch als Serie positioniert, in der die Fahrerfähigkeit die primäre Leistungsvariable ist, und Kritiker argumentieren, dass ABS die Schwierigkeit des Bremsens in Kurven reduziert, insbesondere auf Straßenkursen, wo das Grenzbereichsbremsen ein wesentlicher Differenzierungsfaktor ist. Befürworter entgegnen, dass ABS die Sicherheit beim Paketrennen verbessert, ohne die Fähigkeitslücke zwischen den Fahrern wesentlich zu verringern, da die Technologie nur beim Blockieren der Räder eingreift und nicht die Bremsleistung optimiert. Die Debatte spiegelt die breitere Spannung im Motorsport zwischen Sicherheitstechnologie und der Beibehaltung des Fahrereinsatzes als entscheidendem Wettbewerbsfaktor wider.

Hat IndyCar ABS?

Nein. IndyCar verbietet ABS zusammen mit Traktionskontrolle und allen anderen elektronischen Fahrhilfen. Das Dallara-IR-18-Chassis, das in der gesamten NTT IndyCar Series eingesetzt wird, verlässt sich auf konventionelle hydraulische Bremsen mit Brembo-Sätteln, und der Fahrer ist allein für die Verwaltung des Bremsdrucks verantwortlich. Auf Ovalstrecken, wo IndyCar bei Geschwindigkeiten über 370 km/h fährt, bedeutet das Fehlen von ABS, dass ein Bremsirrtum zu einem blockierten Rad und einem sofortigen Verlust der Richtungskontrolle führen kann. Auf Straßen- und Stadtkursen sind die Bremsanforderungen näher an dem, was Fahrer auf Strecken wie Monaco oder Silverstone erleben, wo die präzise Pedalmodulation durch langsame Kurven der primäre Differenzierungsfaktor ist. IndyCars Position zu ABS ist auf die der Formel 1 abgestimmt: Die Serie betrachtet elektronische Bremsunterstützung als der Maxime zuwiderlaufend, dass Rennergebnisse die Fahrerfähigkeit widerspiegeln sollten.

Motorsport-ABS vs. Straßenauto-ABS: Was ist der Unterschied?

Der Unterschied zwischen dem ABS eines Straßenfahrzeugs und den Motorsport-Systemen, die in Kategorien eingesetzt werden, in denen die Technologie erlaubt ist, wie GT-Rennen und Clubsport, ist erheblich. Das ABS eines Straßenfahrzeugs ist als Sicherheitssystem konzipiert, das Stabilität und Manövrierbarkeit für den Durchschnittsfahrer priorisiert. Es ist konservativ kalibriert, greift früh ein, um Radblockierungen zu verhindern, und erhält die Lenkungskontrolle, auch auf Kosten etwas längerer Bremswege unter bestimmten Bedingungen.

Motorsport-ABS, wie das Bosch-M5-System im GT- und Clubrennsport, verlagert die Kalibrierungspriorität von Stabilität auf Leistung. Das Bosch M5 ermöglicht eine freie Softwarekalibrierung einzelner Fahrzeugparameter einschließlich Fahrzeuggewicht, Spurbreite, Radstand und Radumfang, mit 12 wählbaren ABS-Karten, die von aggressiven Leistungseinstellungen bis zu einer vollständig deaktivierten Position reichen. Tests an einer GT86-Plattform zeigten, dass das M5-System den durchschnittlichen Bremsweg von 200 km/h auf null von 111,2 Metern mit dem Serien-ABS auf 92,8 Meter reduzierte, eine Reduktion von über 18 Metern. Das System arbeitet bei Geschwindigkeiten bis 360 km/h und Temperaturen zwischen minus 30 und 130 Grad Celsius.

Der Kompromiss besteht darin, dass Motorsport-ABS verschleiert, wie weit der Fahrer jenseits der Haftungsschwelle drückt. Das Bremspedal fühlt sich gleich an, egal ob der Fahrer 1 % oder 50 % jenseits der Reifenhaftungsgrenze ist, was es schwierig macht, aus dem ABS-Bereich für Trail Braking und die Kurveneinfahrt herauszumodulieren. Fahrern, die Motorsport-ABS verwenden, wird empfohlen, das System vor dem Einlenkpunkt zu lösen, ABS nur für das geradlinige Abbremsen zu verwenden und sich für den Übergang in die Kurve auf das Gespür zu verlassen. Deshalb verbieten Elite-Einsitzer-Serien die Technologie vollständig: Auf höchstem Niveau ist die Fähigkeit, diesen Übergang zu managen, das, was die besten Fahrer von allen anderen unterscheidet. Die Hardwarebelastung ist ebenfalls ein Aspekt. Wiederholtes Auslösen von ABS erhöht die Temperaturen des Bremssystems, beschleunigt den Belagverschleiß und kann zu ungleichmäßigen Belagablagerungen auf den Rotoren führen, was Vibrationen erzeugt, die sich über einen Renneinsatz häufen. In Motorsportanwendungen beträgt das empfohlene Wartungsintervall für die Hydraulikeinheit ein vollständiger Austausch alle zwei Jahre, was die Intensität der beteiligten Belastungen widerspiegelt.

ABS-FAQ

Wann wurde ABS in der Formel 1 verboten?

ABS wurde in der Formel 1 zu Beginn der Saison 1994 verboten, zusammen mit der aktiven Radaufhängung, der Traktionskontrolle und dem Launch Control. Das Verbot folgte der Saison 1993, in der die Williams FW15C mit ABS und aktiver Radaufhängung das Championat so dominierte, dass die FIA zu dem Schluss kam, die Technologie habe begonnen, die Fahrerfähigkeit zu überwiegen. Das Verbot gilt seit über 30 Jahren und es gibt keine Pläne, ABS wieder einzuführen.

Warum erlaubt NASCAR ABS, aber nicht die F1?

NASCAR führte ABS an seinen Next-Gen-Cup-Autos 2022 hauptsächlich aus Sicherheitsgründen ein, insbesondere angesichts des Risikos von Radblockierungen beim Paketrennen auf Ovalen, wo Autos in enger Nähe bei Geschwindigkeiten über 300 km/h fahren. Die Formel 1 verbietet ABS, weil die Serie das Grenzbereichsbremsen als grundlegende Fahrerfähigkeit betrachtet, die Wettbewerber unterscheiden sollte. Die beiden Serien haben grundlegend unterschiedliche Philosophien: NASCAR priorisiert enges, sicheres Paketrennen; die F1 priorisiert individuelle Fahrer- und Ingenieurleistung.

Kann ein F1-Fahrer besser bremsen als ABS?

Unter bestimmten Bedingungen ja. Ein erfahrener F1-Fahrer, der Grenzbereichsbremsen praktiziert, kann ABS-Leistung auf einer gleichmäßigen, griffigen Oberfläche erreichen oder übertreffen, weil er Grip-Veränderungen antizipieren und den Druck proaktiv statt reaktiv modulieren kann. ABS hat jedoch einen Vorteil bei der Verwaltung schnell wechselnder Bedingungen gleichzeitig an allen vier Rädern, was ein Fahrer mit einem einzigen Bremspedal nicht replizieren kann. Der Vorteil des menschlichen Fahrers liegt im vorausschauenden Gespür und der Fähigkeit, Bremsen mit Lenkungseingaben für Trail Braking zu verbinden, was aktuelle ABS-Systeme schlecht handhaben.

Erlaubt eine Einsitzer-Rennserie ABS?

Keine große professionelle Einsitzer-Rennserie erlaubt ABS. Formel 1, Formula 2, Formula 3, F1 Academy, IndyCar und Super Formula verbieten alle Anti-Blockier-Systeme. Die Technologie ist in einigen GT-Rennkategorien und im Clubsport erlaubt, wo Systeme wie das Bosch M5 als Nachrüstsätze erhältlich sind, aber die gesamte FIA-Einsitzer-Leiter von der F1 Academy bis zur Formel 1 arbeitet ohne elektronische Bremsunterstützung.