Comment est déterminée la zone de détection du DRS en Formule 1 ?

• La Formule 1 utilise des zones de détection définies par la FIA avec des boucles de chronométrage intégrées dans la piste pour mesurer si une voiture suiveuse est à moins d’une seconde de la voiture la précédant.
• Le placement des zones de détection et d’activation dépend de la configuration du circuit, des enchaînements de virages et des opportunités de dépassement.
• Les zones de détection sont fixées une fois définies par la FIA pour chaque Grand Prix, garantissant cohérence et équité tout au long du week-end de course.

Le Système de Réduction de Traînée est entièrement géré par la FIA, qui fixe les points de détection et d’activation sur chaque circuit avant le début de saison. Une zone de détection n’est pas l’endroit où l’aileron s’ouvre, mais l’emplacement précis où l’écart entre deux voitures est mesuré. Des boucles de chronométrage intégrées dans l’asphalte enregistrent l’intervalle entre la voiture de tête et celle qui la suit au millième de seconde près. Si la voiture suiveuse est à moins d’une seconde à ce point, le pilote est autorisé à activer le DRS à la prochaine ligne d’activation.

Lorsqu’elle décide de l’emplacement des zones de détection, la FIA s’appuie sur des années de données de tours, de traces GPS et de modèles de simulation. Les ingénieurs analysent quelles lignes droites offrent une réelle opportunité de dépassement et quels virages rendraient l’utilisation du DRS dangereuse. L’emplacement doit encourager l’action sans rendre les dépassements inévitables. Ce compromis explique pourquoi la détection est généralement placée juste avant une longue ligne droite se terminant par une zone de freinage importante, comme avant le virage 1 à Monza. Sur des circuits plus étroits, comme Monaco, une seule zone de détection est présente, soigneusement positionnée pour réduire les risques tout en permettant un dépassement dans la ligne droite départ-arrivée.

La FIA consulte également les statistiques de dépassement des événements précédents. Si une zone DRS s’est révélée trop puissante, entraînant des dépassements sans effort, sa longueur peut être réduite les années suivantes. Si les dépassements ont été limités, la zone peut être étendue. Les retours des équipes et des pilotes font aussi partie du processus décisionnel, la FIA ajustant parfois la configuration durant le week-end si les séances d’essais révèlent des problèmes. Melbourne en 2023 en est un exemple, où la FIA a supprimé l’une des quatre zones DRS prévues après que les pilotes aient jugé la quatrième section dangereuse.

En combinant télémétrie, considérations de sécurité et équité sportive, la FIA crée des zones de détection centrales dans la stratégie moderne de la Formule 1. Chacune est conçue pour récompenser le talent tout en protégeant les pilotes d’une utilisation dangereuse dans des parties inadaptées du circuit.

Détection vs Activation : Quelle est la différence

Le point de détection et le point d’activation ont deux fonctions différentes dans le système de réduction de traînée, et comprendre cette distinction est essentiel pour voir comment le DRS façonne les courses de Formule 1.

Le point de détection est la ligne de référence. Ici, les boucles de chronométrage de la FIA mesurent l’écart entre deux voitures. Si la voiture suiveuse est à moins d’une seconde lorsqu’elles franchissent cette ligne, le système enregistre une autorisation électronique permettant l’utilisation du DRS. Sans respecter ce seuil, le pilote n’aura pas accès à l’ajustement de l’aileron arrière, peu importe la proximité ultérieure dans la ligne droite.

Le point d’activation est plus loin sur le circuit. C’est une ligne marquée où le pilote suiveur, s’il est éligible, peut enfin appuyer sur le bouton DRS sur le volant. Cela ouvre le volet de l’aileron arrière, réduisant la traînée et augmentant la vitesse de pointe. Le positionnement de la ligne d’activation est aussi minutieusement choisi que celui de la détection. Trop tôt, et les dépassements deviennent trop faciles. Trop tard, et le DRS perd de son efficacité. Par exemple, à Bahreïn, le point de détection est juste avant le virage 14, mais la ligne d’activation est placée sur la ligne droite principale après la sortie du virage, permettant à la voiture suiveuse d’accélérer avec le DRS déjà déployé.

Cette séparation garantit que le DRS ne se résume pas à la vitesse en ligne droite mais repose sur un avantage construit par le timing et le placement sur la piste. Les ingénieurs et stratèges prennent en compte ces intervalles dans la planification de la course, car l’emplacement exact des deux lignes peut faire la différence lors d’une tentative de dépassement.

Comment les zones de détection varient selon les circuits

Aucun circuit de Formule 1 n’est identique, et la FIA adapte les zones de détection au flux et aux défis uniques de chaque tracé. Le positionnement de ces zones peut modifier considérablement les opportunités de dépassement et la stratégie de course.

À Monza, surnommé le temple de la vitesse, la zone de détection avant le virage 11, la Parabolique, garantit qu’une voiture proche dans ce virage rapide bénéficie du DRS sur la longue ligne droite des stands. Ce placement récompense les voitures stables dans les sections à haute vitesse et maximise les dépassements au virage 1.

À Singapour, le contraste est frappant. Le circuit de Marina Bay est étroit, avec peu de longues lignes droites. La FIA a placé un point de détection avant le virage 5, avec l’activation dans Raffles Boulevard, la meilleure portion de dépassement du circuit. Cette configuration garantit que le DRS joue son rôle même sur un tracé urbain dominé par des virages lents et de forts freinages.

Bakou propose un autre extrême. Sa zone de détection se trouve à la sortie du virage 2, menant à une portion à pleine vitesse vers le virage 3, avec une autre zone de détection avant l’énorme ligne droite principale. En raison de la ligne droite de près de deux kilomètres longeant les murs de la ville, l’activation y est sans doute la plus puissante du calendrier. Un DRS bien chronométré peut ajouter plus de 20 km/h à la vitesse de la voiture, rendant presque impossible pour la voiture de tête de conserver sa position sans une gestion parfaite de l’aspiration.

Le placement des zones par la FIA n’est jamais arbitraire. Chacune reflète un équilibre entre opportunités de dépassement et intégrité du sport. Les circuits comportant plusieurs points de détection, comme l’Australie ou le Canada, illustrent encore comment la FIA adapte le DRS aux spécificités des séquences de virages, zones de freinage et considérations de sécurité.

Pourquoi la FIA limite le nombre de zones de détection

Bien que le DRS soit un outil précieux de dépassement, la FIA limite le nombre de zones de détection sur chaque circuit pour préserver l’équilibre entre technologie et talent de pilotage. Trop d’opportunités d’ouvrir l’aileron arrière risqueraient de réduire les batailles à de simples dépassements artificiels, faisant perdre au pilote son rôle dans la gestion de l’aspiration, des points de freinage et du positionnement défensif.

La FIA évalue si une zone améliorera réellement le spectacle ou rendra les dépassements inévitables. Par exemple, sur des circuits rapides comme Monza, une seule zone d’activation peut suffire à influencer une bataille, tandis que sur des tracés plus lents comme Monaco, ajouter des zones ne créerait pas de dépassements réalistes.

Un autre facteur est la sécurité. Autoriser le DRS sur trop de lignes droites pourrait pousser les pilotes à des manœuvres risquées sans la distance de freinage nécessaire pour récupérer en cas de problème. La FIA équilibre donc équité compétitive et responsabilité de maintenir la stabilité des voitures sous les forces extrêmes générées par l’ouverture de l’aileron arrière.

En fixant ces limites, la FIA veille à ce que le DRS améliore la course sans la dominer. Il reste un élément tactique que les pilotes doivent gérer, et non une garantie de changement de position.

Comment les zones DRS sont validées et quand elles changent

La FIA définit les points de détection et lignes d’activation avant chaque événement et les publie dans les notes d’événement. Les points de détection reposent sur des boucles de chronométrage intégrées dans l’asphalte, donc leur position reste fixe tout au long du week-end. Pendant les essais, les officiels observent l’efficacité de chaque zone, mais les modifications en milieu de week-end se limitent à des ajustements opérationnels, pas à un déplacement des boucles.

Ce qui peut changer durant l’événement :

• Désactiver une zone pour la sécurité, comme observé à Albert Park en 2023.
• Raccourcir ou retarder l’activation en déplaçant le point d’activation sur des repères existants ou en modifiant les panneaux et la peinture durant la nuit.
• Ajuster les règles d’utilisation, comme maintenir le DRS fermé plus longtemps après un départ ou une période de voiture de sécurité.

Ce qui ne change pas pendant un événement :

• La position physique des boucles de détection.
• La géométrie fondamentale d’une zone nécessitant des travaux. De tels changements ont lieu entre les saisons.

La plupart des ajustements sont faits d’une année à l’autre après analyse des données de dépassement, des rapports de sécurité et des retours des pilotes. Les ajustements en cours de week-end sont rares et ne sont utilisés que si la sécurité ou la qualité de course l’exige clairement.

FAQ sur le DRS

Traduit à partir de l’article anglais “How is the DRS detection zone determined in Formula 1?“