Hoeveel G ervaren F1-coureurs? F1 G-kracht data 2026

F1-coureurs ervaren tijdens gewone ronden van het seizoen 2026 ongeveer 2 tot 3G, waarbij remzones gemiddeld 2,0 tot 2,3G bereiken bij de zwaarste stops van het seizoen. Spa produceerde de zwaarste gemeten remzone tot nu toe, met 2,34G. De auto’s van 2026 genereren lagere piekwaarden dan de 6G en meer die voor de vorige generatie werden geciteerd, omdat ze lichter zijn en minder downforce produceren.

• Normaal racen produceert in de meeste bochten en op rechte stukken ongeveer 2 tot 3G.
• De zwaarste remzone van het seizoen 2026 bevindt zich in Spa, met een gemiddelde van 2,34G van 275 km/u naar 93 km/u in 2,08 seconden.
• De lichtste remzone van de negen gemeten circuits is Silverstone, met 1,78G.
• De staande-start-acceleratie bedraagt gemiddeld 1,0G van 0 tot 100 km/u en 1,4G van 100 tot 200 km/u.
• De hoogste bevestigde G-kracht bij een moderne F1-crash is 67G, afkomstig van de crash van Romain Grosjean bij de Grand Prix van Bahrein 2020.
• De auto’s van 2026 hebben een minimumgewicht van 768 kg, ongeveer 30 kg minder dan de vorige generatie, met circa 30 procent minder downforce in bochten.

Hoeveel G ervaren F1-coureurs in 2026?

Spa-Francorchamps produceerde de zwaarste remming van het seizoen 2026 tot nu toe. De vijf beste kwalificanten gemiddeld 2,34G over de volledige remzone bij de Bus Stop-chicane, met een vertraging van 275 km/u naar 93 km/u in 2,08 seconden.

Elk cijfer in die grafiek is afkomstig van F1 Chronicles analyse van officiële F1-tijdwaarnemingen voor het seizoen 2026: de mediane vertraging over de volledige remzone voor de vijf beste kwalificanten bij elke ronde, afkomstig uit droge sessies over de rondes 1 tot 10. Dit gemiddelde over de volledige zone is een bewuste keuze, en het verklaart waarom deze cijfers lager lijken dan de elders geciteerde piekwaarden. De momentane piekvertraging stijgt een fractie van een seconde hoger op het scherpste punt van een stop, maar kwalificatietelemetrie van dit type kan niet verantwoord worden gebruikt om een specifieke piek te claimen. De gemiddelden hier zijn lager omdat ze iets anders meten, niet omdat ze minder nauwkeurig zijn.

Wat is G-kracht in de Formule 1?

G-kracht meet versnelling ten opzichte van de zwaartekracht. Één G staat gelijk aan de kracht die een stilstaand lichaam op aarde ervaart; remmen, in bochten gaan of versnellen bij 2G betekent dat het lichaam met het dubbele van zijn eigen gewicht wordt belast. Een gewone auto die hard remt bij een rood stoplicht trekt ongeveer 1G. Een F1-auto bij het remmen trekt meer dan het dubbele daarvan.

F1 genereert zulke hoge G-krachten vanwege de downforce. De voor- en achtervleugels, de vloer en de diffusor drukken de auto bij hoge snelheid op het circuit, waardoor de banden veel meer grip kunnen genereren dan een straatauto. Meer grip betekent dat de auto later kan remmen, sneller door bochten kan rijden en harder kan versnellen, en elk van die krachten registreert zich als G op het lichaam en de nek van de coureur.

Hoe hard versnellen F1-auto’s?

Staande-start-telemetrie van de Grand Prix van België voor de vijf beste finishers toont dat een auto van 2026 gemiddeld met 1,0G versnelt van 0 tot 100 km/u, oplopend tot 1,4G van 100 tot 200 km/u. Die stijging is het contra-intuïtieve deel. De sterkste acceleratie van een straatauto vindt plaats bij het wegrijden, wanneer het koppelvoordeel van de motor het grootst is en er weinig meer te bieden is naarmate de snelheid toeneemt. Een F1-auto doet het tegenovergestelde. Downforce groeit met de snelheid, en grip groeit daarmee mee, dus een auto van 2026 versnelt harder bij 150 km/u dan bij het verlaten van het startpodium, ook al produceert de motor door de race heen ruwweg dezelfde vermogen. F1 Chronicles analyse van het vermogen van een F1-auto legt uit waar dat vermogen vandaan komt; dit is wat de auto ermee doet zodra de banden grip hebben.

Waar bereikt de rem-G-kracht zijn piek op de kalender?

Spa staat bovenaan de lijst met 2,34G, met Suzuka vlak daarna met 2,22G en Shanghai met 2,18G. Miami (2,17G), Monaco (2,11G) en de Red Bull Ring (2,06G) vullen het midden van het veld, gevolgd door Barcelona met 2,04G en Melbourne met 1,95G. Silverstone produceerde de zachtste van de negen gemeten stops, met 1,78G bij zijn grootste remzone van de ronde.

Zelfs Monaco, het langzaamste circuit op de kalender qua gemiddelde rondetijd, produceert een serieuze remgebeurtenis: auto’s komen de chicane na de tunnel in met 282 km/u en verliezen het grootste deel daarvan in een stop van 2,11G. Canada staat niet op deze lijst. Dat weekend voldeed niet aan de droge-sessie-criteria die in deze analyse worden gebruikt, nadat regen de baanomstandigheden beïnvloedde.

Waarom zijn de G-krachten in 2026 lager dan voorheen?

De auto’s van 2026 zijn lichter en produceren minder downforce dan de generatie die ze vervingen, en beide veranderingen zijn direct zichtbaar in de G-krachtcijfers. Het minimumgewicht voor 2026 is 768 kg, ongeveer 30 kg minder dan onder de vorige regelgeving. De bochten-downforce, in de hoogste Z-mode-instelling van de auto’s, ligt circa 30 procent lager dan de beste auto’s van de specificatie 2025. De 2026-regelgeving introduceerde ook actieve aerodynamica, waarbij coureurs de vleugels wisselen tussen een lage-luchtweerstand-instelling op rechte stukken en een hoge-downforce-instelling door bochten, zodat de belasting op de auto en de coureur voortdurend verandert in plaats van op één vast niveau te blijven.

Dit maakt de voor 2022-2025 auto’s geciteerde cijfers niet onjuist. Die auto’s waren zwaarder, hadden meer downforce en produceerden de hogere piekwaarden die nog steeds op het web worden herhaald. Ze beschrijven een auto die niet meer op de grid staat.

Racecondities drukken de cijfers verder omlaag. Coureurs remmen eerder en zachter in de race dan in de kwalificatie, eerder lossend om energie te oogsten voor het hybridesysteem in plaats van elke ronde de limiet op te zoeken. F1 Chronicles telemetrieanalyse van de Grand Prix van België mat een lift-and-coast die in de race ongeveer 50 meter eerder begon dan in de kwalificatie over de remzones van de ronde, een van de redenen waarom de G-kracht die een coureur op zondag voelt onder de in deze analyse gebruikte kwalificatiegemiddelden ligt.

Wat zijn de hoogste ooit gemeten G-krachten in de F1?

Crashkrachten vallen in een andere categorie dan race-G. Het zijn eenmalige gewelddadige pieken in plaats van een aanhoudende belasting, en de hoogste ooit gemeten cijfers overtreffen alles wat een coureur tijdens normaal gebruik van de auto voelt.

De vuurcrash van Romain Grosjean bij de Grand Prix van Bahrein 2020 blijft het hoogste bevestigde cijfer in de moderne F1. Het FIA-onderzoek naar het ongeluk stelde vast dat Grosjean een piek van 67G ervoer toen zijn auto de vangrail raakte. Max Verstappens crash met hoge snelheid bij de Grand Prix van Groot-Brittannië 2021, na contact met Lewis Hamilton in de eerste ronde, registreerde 51G.

Verder terug overleefde David Purley in 1977 bij een crash op Silverstone een geschatte 179,8G, waarbij hij van 173 km/u tot stilstand vertraagde in slechts 66 centimeter nadat zijn gasklep open bleef staan, een van de hoogste G-belastingen die een persoon ooit in een gedocumenteerd incident heeft overleefd. De dodelijke crash van Jules Bianchi bij de Grand Prix van Japan 2014 heeft geen officieel G-krachtcijfer. Het tienkoppige ongelukspanel van de FIA stelde in plaats daarvan vast dat zijn auto een 6.500 kg zwaar bergingsvoertuig raakte met een snelheid van ongeveer 126 km/u, een zo zware impact dat het panel concludeerde dat geen realistische veiligheidsstructuur had kunnen voorkomen wat het niet-overleefbare vertragingen noemde.

Deze cijfers verklaren waarom F1 blijft investeren in cockpitveiligheid, ook als de race-G stabiel blijft of daalt. Een auto hoeft een coureur slechts tegen 2 tot 3G te beschermen over 300 kilometer racen. Hij moet hen beschermen tegen meer dan 60G in de fractie van een seconde wanneer alles misgaat.

Hoe trainen F1-coureurs voor G-krachten?

Nek- en rompkracht zijn onmisbaar voor een F1-coureur, omdat langdurige bochten en remacties het hoofd en de helm herhaaldelijk opzij en naar voren trekken gedurende de lengte van een race. Coureurs bouwen die kracht op door roeien, kabeloefeningen en isometrisch nektraining, naast de cardioconditie die nodig is om die spieren diep in een race van twee uur te blijven gebruiken. Veel teams gebruiken ook G-krachtsimulatoren en centrifuge-rigs zodat coureurs gewend raken aan de fysieke sensatie van aanhoudende zijwaartse belasting voordat ze die in de auto voelen.

Het HANS-apparaat, wat staat voor Head and Neck Support, is het veiligheidsmiddel dat de crashkrachten van de sport overleefbaar maakt. Het bevestigt de helm aan een kraag om de schouders van de coureur, zodat bij een impact het hoofd wordt vastgehouden in plaats van alleen op de nek naar voren te schieten. Elke coureur op de grid van 2026 draagt er een, een directe reactie op precies de soort krachten gemeten bij de crashes van Grosjean en Purley.

Meer content van F1Chronicle.com? Voeg ons toe als favoriete bron op Google voor het beste F1-nieuws en de beste analyses op internet.

Veelgestelde vragen over G-kracht in de F1

Bronnen

• Bevindingen van het ongeluk van Romain Grosjean gepubliceerd door de FIA, crash gemeten op 67G – Sky Sports
• Martin Brundle: Analyse van de botsing tussen Lewis Hamilton en Max Verstappen bij de Grand Prix van Groot-Brittannië – Sky Sports
• Jules Bianchi: Belangrijkste bevindingen uit het FIA-ongeluksrapport – BBC Sport
• David Purley: The Fighter – Motor Sport Magazine

F1 Chronicle-analyse van officiële F1-tijdwaarnemingen, seizoen 2026. Remcijfers zijn mediaangemiddelden over de volledige remzone voor de vijf beste kwalificanten per circuit, droge sessies, rondes 1 tot 10. Versnellingscijfers zijn gemiddelden van de staande-start-telemetrie van de Grand Prix van België, vijf beste finishers.

Gecontroleerd door Jack Renn, juli 2026

Read this article in: Deutsch | English | Español | Français | Italiano | Português

More F1 Reading

• Hoeveel kost een Formule 1?
• Wie Was De Eerste F1-Kampioen?
• Zijn F1-auto’s 4WD?
• Hoe Zijn F1-Rijstijlen In De Moderne Tijd Geëvolueerd?

Written by

Jarrod Partridge

Jarrod Partridge is the Co-Founder of F1 Chronicle and an FIA accredited journalist with over 30 years of experience following Formula 1. A member of the AIPS International Sports Press Association, Jarrod has covered F1 races at circuits around the world, bringing first-hand insight to every race report, driver profile, and technical analysis he writes.

More articles by Jarrod Partridge →